1. 集装箱船吃水线
要过赤道的，热的时候集装箱内温度可以达到七八十度，晚上温度可能会降到三十度左右，所以如果产品对温度和水汽敏感的话务必要多让干燥剂和纸箱用于吸潮。
另外可以要求船公司把集装箱放在船水线以下，这样温差不会太大。
2. 集装箱船内部
集装箱理论上是密封不透气的，像一个皮球一样所以能在海上漂浮不下沉的。
根据国际标准测试的要求是这样的。20尺集装箱能承受100吨的垂直压力，集装箱密封要求在水上能连续漂浮超过72小时。
我们确切知道没有集装箱是完全密不透风的，但一个好的集装箱应该是只允许湿气和空气在集装箱内外之间缓慢流通，这种称为“集装箱呼吸”的现象，在常规环境下对减少外部湿气进入集装箱内部方面起着显著的作用。
3. 20万吨集装箱船吃水深
fos是福斯港。
福斯港（Port of Fos,FR，港口代码：FRFOS）位于法国（全称：法兰西共和国THE REPUBLIC OF FRANCE）东南沿海利翁（LION）湾东北岸，濒临地中海的西北侧，包括福斯（FOS）及布克（Port-de-Bouc，港口代码：FRPDB）等港区，是法国最大的海港，港口性质为海湾港、自由港、基本港（C、M）。
福斯港背山面海，没有强劲的潮汐和海流，航道安全、昼夜通航，是一个天然良港。始建于公元前600年由西腊人开拓的一个古老城市，现以发展为地中海的最大商港，也是欧洲第三大港，又是世界大客运港之一。福斯港不仅是公路、铁路和航空的枢纽，而且工商业发达。
4. 集装箱船压载水
按防腐对象材质和腐蚀机理，海洋防腐涂料可分为海洋钢结构防腐涂料和非钢结构防腐涂料。海洋钢结构防腐涂料主要指运输船舶、集装箱、海上桥梁、港口机械、输油管线、海上采油平台等大型设施的防腐涂料，非钢结构海洋防腐涂料主要指海洋混凝土构造物防腐涂料。海洋防腐涂料主要有无机富锌、有机富锌、有机硅、环氧、丙烯酸、聚氨酯、氟碳、聚硅氧烷类涂料，可根据不同海洋环境腐蚀特点和防腐年限选用不同的涂料和涂层体系。
海洋防腐涂料一般要求具有如下性能：
①具有良好的物理性能。对腐蚀介质抗渗性好，对钢材表面附着力好;
②具有良好的力学性能。耐海水冲刷、耐海冰碰撞、耐船舶停靠的磨损;
③具有优异的化学性能。耐海水、耐盐雾、耐油、耐化学品、耐紫外线等的侵蚀;
④与电化学保护系统相容性好。飞溅区和全浸区涂料要具有耐阴极剥离性;
⑤具有良好施工性能。可在各种环境条件下对不同结构进行高质量涂装施工;
⑥符合健康、环保、安全的要求。要求涂料固含量高，挥发性有机化合物(VOC)含量符合国家或国际标准要求;
⑦其他特殊要求。如：淡水舱涂料要求无毒性并符合国家卫生认证要求;用于不锈钢表面的涂层中可滤去氯含量不能超过200mg/kg，涂层中不含锌;船舶压载舱涂料要符合国际海事局(IMO)《船舶压载舱保护涂层性能标准》的要求;船舶水线以下部位涂料要求防止海生物附着等。
常用的海洋重防腐涂料主要相关国际标准有：
①ISO12944防护涂料体系对钢结构的腐蚀防护;
②NORSOKM501表面处理和保护涂料;
③ISO20340近海及相关结构防护涂层体系的性能要求;
④NACESPO108防护涂层对近海结构的腐蚀控制;
⑤IMO船舶压载舱保护涂层性能标准(PSPC)。
海洋防腐涂料及其涂层配套通常要满足ISO12944、NORSOKM501、NACESPO108和ISO20340相关防腐标准的要求。一般都要预先通过严格的腐蚀试验和认证，试验项目主要有：
①耐盐雾(盐水)试验4000h;
②耐阴极剥离试验;
③耐湿热试验4000h;
④循环腐蚀试验4200h。
5. 集装箱船吃水深度
“吃水深度应该在18米～24米之间”。30万吨级的巨轮基本分成三个制造序列：
1.散装杂货轮船（主要的装载物是煤炭、矿石、粮食等）。
2.油轮（装载物是矿物原油或衍生原油加工品）。
3.集装箱货轮（装载物是周转集装箱）。如上的三种30万吨级轮船的吃水深度都有所不同，散装轮船和油轮的吃水深度略小一些。但是集装箱轮船的吃水深度要大一些。这主要是根据抗风浪及船体设计高度不同所决定的。
6. 集装箱船下水
1. PRELUDE FLNG
PRELUDE FLNG由韩国三星重工建造，不仅长度高达488米，比帝国大厦更长，而且它还拥有着世界上最大的浮式设备，整体重量更是高达60万吨，甚至比目前世界上最大的航母还要重上4倍。
2. PIONEERING SPIRIT
由大宇造船建造的最大海工船PIONEERING SPIRIT，船长虽然只有382米，但它的排水量却是全球第一，高达93万吨，如果没有概念，那么你要知道世界上最大的私人游艇“阿扎姆号”排量就只有1.4万吨，而PIONEERING SPIRIT93万吨的排水量也就相当于66个“阿扎姆号”。
3. KNOCK NEVIS
它一度是世界上最长的船舶，由日本住友重工建造，主要是用来运输新加坡原油的，长度也高达458.45米，载重量高达56.47万吨，如果是放装满货的45尺集装箱可以放置至少2000个，但遗憾的是它在2010年就已经拆解了。
4. MOL TRIUMMPH
它和世界十大大型船舶之首的PRELUDE FLNG一样，都是由三星重工制造，一度成为全球最大的集装箱船，整体长高达400米，比埃菲尔铁塔还要更长。
5. OOCL HONG KONG
看名字就知道，这艘船舶是服务于香港的，不过也是由三星重工建造，船长399.9米，载重至少可以达到2万多个标准集装箱，因此也在2017年打破了世界最大集装箱货轮纪录。
6. 中海环球号
这艘船是2014年全球最大的集装箱船，整体长度达400米，是由韩国现代重工打造的，目前服务于中远海运集团。
7. MAERSK MC-KINNEY MOLLER
在2013年的全球最大集装箱船就是这一艘，它是由大宇造船建造，主要是为了马士基航运而诞生，它也是马士革3E级集装箱船中第一艘下水的，全长也达到了400米。
8. EMMA MAERSK
这是马士基航运E级集装箱船中的一号船，全长397.7米，能装下至少1.5万个集装箱，于2006年下水后就一直占据着世界最大集装箱船的称号，直到之后有更大的出现。
9. MSC OSCAR
同样是大宇造船集团主导建造的，主要服务于中国交通银行，它全长395.4米，能够装载至少1.9万个集装箱，在2015年就成为了世界最大集装箱船，也位列世界十大大型船舶之一。
10. 海洋交响曲号
这也是交付时间最近的一艘大型船舶，它是皇家加勒比国际邮轮旗下绿洲系列船舶的第四个，在2018年的11月才完成了交付，全长362米，具有运载6680人的超强能力。
7. 集装箱船船底
轮船船底分隔成很多密闭舱室，部分舱室进水是不会沉的。
8. 集装箱船吃水线以下横向投影面积
冬季，船舶如何做好防冻安全措施
冬季航行准备，特别是寒潮降温天气下的准备工作越充分，航行的危险和损失会愈少。
船舶航行灯
在航行中不论昼夜保持常亮，目的是在严寒中驱除水气保持航行灯内干燥，防止灯丝骤冷骤热，延长使用寿命。
磁罗经
标准磁罗经、船尾露天应急舵磁罗经(如有)、罗经柜内照明灯泡常开，柜外帆布套扎紧。
复示器
室外电罗经复示器、转速表复示器、舵角指示器内的照明灯泡不论昼夜应保持常开。
救生艇淡水桶(箱)
艇内淡水桶存放的淡水只能装至其容器容量的四分之三。应用帆布包妥淡水桶，或其他许可的处理，如暂时移至室内。
甲板集装箱
甲板集装箱的绑扎设备、箱底脚的紧锁器在航行中如受浪打或溅湿会被冻住陷于冰中；到港后此冰块仍难溶化。建议用草包裹住箱的底脚(一般限于船首部甲板上底层第一排和第二排近舷侧的数箱或十数箱)，虽然用草包裹住后仍会结冰，但较易敲掉清除。此外，法兰螺丝因螺杆套筒中存水结冰而无法旋动收紧，可能耽误开航时间。建议在未进入寒冷区域前将其内的残水倒光，并防止雨水浪花再度进入其内。
货舱通风筒
如空舱或货物无需通风，应关闭通风筒，以防冷气入内，使舱内或相隔的舱内的存水结冰。
消防水管
船员朋友应该注意：一旦发生火灾因消防水管被冻而无法施救则将构成渎职罪。新型船舶的消防水管有的安装在露天甲板之下不易受冻，但一旦被冻裂则不易发觉，如解冻后再启动消防泵，因水管接头处法兰垫片受冰的张力而损坏，所以水花四溅，易损及电器设备、货物及物料等。其预防措施如下：1. 论露天的或非露天的消防水管皆应放尽其残水后再关闭，自上向下半空中设置的消防水栓或阀门应打开放尽其残水后再关闭或复原，但如处于正常运营时，机舱与居住舱室走廊内的消防水管与水栓除外。冲锚链水的出口阀应常开。2. 如在短时间内停用消防水，则可免除1的规定，但必须保持消防泵常开与冲锚链水出口阀常开，以保持管系内海水不断流动。
室内外淡水管和冲洗管
室内外淡水管和冲洗管，包括室外供工人洗涤用的淡水管，如船首物料间附近，仍需放尽管内淡水或用稻草包扎。
上部边水舱和前后尖舱在严寒中，上部边水舱和前后尖舱易因存水结冰而膨胀变形或崩裂，因为以往各船多航行于温热带，故发生的案例甚少而未被重视，应引起注意。下列几种条件都沾边的水舱则更易结冰，如:
1. 舱的外壁属船壳板的一部分；
2. 水舱的上壁属露天甲板的一部分；
3. 水舱外壁在水线以上的面积大、体积大，而在水线以下的面积小体积小者，如水舱外壁全部在水线以上则更易结冻；
4. 水舱外壁和上壁的露天面积之和与该水舱容积之比甚大者；
5. 水舱外壁位于上风一侧；
6. 水舱内壁属货舱的一部分，而该货舱系空舱者；
7. 距机炉舱、上层建筑及燃油舱远者；
8. 属淡水舱；
9. 水舱内的存水不作循环也不流动。从上述几点来看，全集装箱双层船壳组成的前边水舱最易受冻。
此外，散货船的前部上层边水舱也易受冻，因为其外壁与上壁皆暴露在外。一般防冻措施要求水舱的存水不要太满，但究竟减少多少才属“不太满”的行列。过分地将各水舱的存水都抽掉相当份量，有时会引起稳性降低或过强、自由液面增加，吃水差改变、受风面积增加、螺旋桨露出水面等弊病。故对上层边水舱、边水舱与前后尖舱应先加考虑，其实存水量应不超过满舱的85％。
机电设备
巨型船舶机舱内设备所占的空间比例比小吨位船小得多，故在寒冬停泊时，机舱内的温度并不高，如属无人机舱，则更有冷冷清清之感，但此时空气的相对湿度大，降低了电器的绝缘，温度稍低或过低，对主机、燃油与其他设备都有不利，其预防措施如下：
1.用电热等设备与减少通风量以调节机舱与舵机舱的温度与湿度；
2.甲板机械与电机中有加温防潮设备者应开启；
3.在严寒时，对于关键的机电设备可视情况保持常开。
甲板通道，如甲板上结冰，可撒少量黄沙。如甲板上有积雪，应在甲板的下风侧扫出一条通道。在大风浪前，于甲板下风侧安设从首至尾的扶手绳。
应急消防泵
大吨位新型船舶其应急消防泵多装于船首近船底处，此地冷辟无人问津易被人遗忘。如其残水未放尽，则其进水管与泵壳皆可能被冻裂，尤其是泵壳无论是冻裂或变形，船员难以自修解决。
双层底水舱
一般低温下，双层底水舱是不易结冰的，因为船底下方的水还未结冰，则 海水温度可传至双层底舱内的存水而不易结冰。除非船体已搁浅在冰中或爬在冰上时，双层底舱的存水才有结冰的可能。但当气温极低，船舶吃水小，双层底水舱四周有部分舱壁能受到寒风冷却，但这种情况极少发生，即使发生也不会太严重。故建议严寒时双层底水舱内的存水量至多为其容量的95％。此外，绝不允许其空气管和测量管在双层底舱舱顶以上的部分存水，液货船特别要注意。
惰性气体设备
液货船船上的惰性气体设备延伸到甲板的部分也应注意防冻工作。在管路上的压力真空切断阀应确保是不冻的液体。在湿式甲板水封内流动的防止气体倒流的液体，可以在保证气体不倒流进入机舱的情况下，保持水流的流动或排干净残水。液货船上的呼吸阀也应检查，排净残留的积水。
当然船舶进入寒冷地区前的准备工作是复杂的，在船工作的人员，除了要严格执行质量安全管理体系外，在思想上应做好准备，船体与设备上做好准备，航行管理上做好准备，这对船舶的防冻工作是必须的
9. 10万吨集装箱船满载标准吃水
大约在15米左右。不是绝对的，这也得看10万吨级船的长和宽在很大关系，如果船长300米船宽38米，如再增加1米宽度那么吃水肯定有变化，会变的浅点。1988年我服务过一条希腊国家挂方便旗(利比里亚丿的一条10万吨级的船，10万8千吨，船名，EUR0PA，它长度为300米宽38米，吃水是51英尺(大约15米左右)
10. 集装箱船和货船
散货船是指运载粮食、矿产资源等大宗商品的大型货轮。 集装箱船是指运载集装箱运输的船舶。 两者主要区别：运输费用不同，散货船装载量大，运输速度慢，停靠港少。
11. 货船吃水线
船运和陆运相比如果货物并不很追求时效性，成本要比陆运低很多，但运输量可以根据水位的情况使用更大的船舶，往往要比公路运输的运载能力大很多。公路如果不是特种运输，现在限制也就是在几十吨的运量，再高像那些百吨王货车就都是违法的了，不仅对安全有严重隐患，对道路桥梁的损害也比较大。
而船运这方面就好的多，依靠水的浮力运输几百吨都不是问题，河湖的航道容许的话可以轻松碾压公路运输的运量，自然成本就下来了。尤其远洋运输，有深水港的话，运量都是万吨级别的。
在过去没有汽车，没有柏油道路的年代，开凿运河使用船运，是解决运输比较有效的手段，而且效率还很高。