本篇文章给大家谈谈《绿色节能船舶》对应的知识点，希望对各位有所帮助。
本文目录一览：
- 1、历经一百三十多年,中国船舶工业实现跨越式发展,背后的动因是什么?
- 2、当前船舶工业如何通过军民融合来提升产业竞争力？
- 3、船舶行业的节能减排现状和节能减排技术
- 4、造船厂节能环保合理化建议
- 5、船舶有哪些主要性能及分类
- 6、绿色船舶对航运的意义？
历经一百三十多年,中国船舶工业实现跨越式发展,背后的动因是什么?
动因为在“中国的船舶要出口，要打进国际市场”的指示指引下，率先开放。
1978年至2000年，船舶工业在“中国的船舶要出口，要打进国际市场”的指示指引下，率先开放，开启了我国船舶工业现代化、国际化发展的新征程，实现了从国内市场到国际市场的重大战略转型。1981年，我国第一艘出口远洋船“长城”号完工交付，2000年我国出口船舶占比超过60%。
当时，为了成功打开国际市场，邓小平同志先后20多次接见当时的“世界船王”包玉刚，推动合作事宜，使我国船舶工业成为最早进入国际市场的产业。此后，我国船舶工业大量承接国外订单，成为出口创汇的主要力量。
扩展资料：
中国船舶工业发展的相关情况：
1、全面掌握了散货船、油船、集装箱船三大主流船型自主研发设计技术，以节能、安全、环保为重点，形成了一批标准化、系列化品牌船型，交付了全球首艘智能型散货船。
2、环渤海湾、长江三角洲和珠江三角洲三大造船基地初步形成，涌现了一批具有较强国际竞争力的优强企业。新世纪以来，地方民营造船企业异军突起，成为我国船舶工业的重要力量，地方民营企业造船完工量占全国40%。产业集中度不断提高。
参考资料来源：新华网-船行天下 扬帆奋进
当前船舶工业如何通过军民融合来提升产业竞争力？
十八大以来，船舶工业积极探索实践军民融合发展路径，融合发展的步伐不断加快，成效不断显现。
五年来，船舶工业致力于服务国家海洋安全战略，研制出一大批先进舰艇武器装备，首艘航母出海远洋，国产化第二艘航母和万吨级驱逐舰相继下水，大型综合保障船交付入列；军民融合战略和创新驱动发展战略极大促进了我国舰艇装备升级换代。上海长兴岛、广州龙穴等军民融合型造船基地的建成，为加快新型军船建造提供了强劲的产能基础；船用柴油机、燃气轮机等科研生产基地相继建成，为加快解决军船动力瓶颈问题提供了有力保障；民船模块化建造工艺、国际先进造船标准等船舶领域先进技术促进了军船工艺技术水平的提升。
五年来，我国连续保持世界第一造船大国的地位，造船完工量、新接订单和手持订单占世界份额约40%。高技术船舶的性能水平和建造工艺已达到国际先进水平，相继建成了被誉为造船领域皇冠上明珠的LNG液化天然气船、节能环保型VLCC大型油轮、海洋石油深海半潜式钻井平台等，豪华邮轮也正在抓紧开展关键技术攻关，我国正加快从造船大国向造船强国迈进。
五年来，船舶工业面向深远海和极地，不断拓展军民融合新领域、新范围，以适应国家海洋强国战略的要求。蛟龙号载人潜器达到7062米的世界深潜纪录，深海空间站国家科技重大专项和智慧海洋工程即将启动实施，万吨级海警执法船交付使用，大型海上浮动平台、船舶综合电力技术等装备系统正开展研制攻关，船舶和海洋领域一批军民融合重大项目正在抓紧推进。
未来，船舶工业要继续争当军民融合深度发展的排头兵，在更广范围、更高层次、更深程度上融合发展。要加快建设船舶军工科研生产开放融合新体系，加快船舶海洋领域军民融合重大项目实施，带动行业整体技术和能力的提升，推动科研试验设施资源军民共享，深化结构调整，加快转型升级，更好地服务于国防建设和经济建设。
船舶行业的节能减排现状和节能减排技术
第一章 船舶行业节能减排现状
第一节我国船舶行业节能减排现状
一、船舶能耗、污染物排放占全国总能耗比重
二、我国船舶行业能耗、环保与国外先进水平的差距
三、 2010年船舶行业节能减排目标
第二节我国船舶行业节能减排的动因分析
一、产业结构调整对节能减排的影响
二、技术进步对节能减排的影响
三、制度和管理优化对节能减排的影响
第二章 船舶行业节能减排的宏观环境
第一节经济环境
一、2009年全社会固定资产投资概况
二、2009年中国工业经济总体发展回顾
三、2009年中国国民生产总值分析
四、中国经济形势分析
第二节社会环境
一、 我国居民节能环保意识逐步强化
二、我国“两型社会”建设稳步推进
三、中国节约型社会建设的地区性差异明显
四、我国将采取积极措施保障全民健康水平
第三节 生态环境
一、中国工业污染及防治状况
二、2009年我国环境质量状况分析
三、 2010年我国自然环境面临的挑战分析
四、我国环境保护的主要目标
第三章 国际船舶行业节能减排发展的经验借鉴
第一节国际船舶行业节能减排要求及与中国比较
一、国际船舶行业节能减排发展
二、中国船舶行业节能减排发展
三、我国与国际船舶节能减排差距
第二节国际标杆企业节能减排管理方案
一、美国标杆企业节能减排
二、德国标杆企业节能减排
三、日本标杆企业节能减排
第三节国际投资机构在节能服务方案中的资金支持模式
一、国际船舶行业节能减排要求及与中国比较
二、国际标杆企业节能减排管理方案
三、国际投资机构在节能服务方案中的资金支持模式
第四章 船舶行业资源综合利用的发展
第一节国际船舶行业资源综合利用的先进经验
一、发达国家船舶行业资源综合利用现状
二、国际船舶行业资源综合利用的先进经验
三、国际船舶行业资源综合利用标准
第二节中国船舶行业资源综合利用的现状、前景和分析
一、中国船舶行业资源综合利用的现状
二、中国船舶行业资源综合利用前景
第三节中国船舶行业资源综合利用的政策扶持政策及前景
一、我国资源综合利用的政策
二、我国船舶行业资源综合利用的政策
三、中国船舶行业资源综合利用趋势
第五章 中国船舶行业节能减排的政策监管
第一节《节能减排综合性工作方案》实施
一、《节能减排综合性工作方案》出台的背景
二、《节能减排综合性工作方案》的主要内容
三、《节能减排综合性工作方案》重点突出十大要点
四、节能环保相关产业受益最大
第二节中国区域限批政策的相关
一、 区域限批政策产生的缘由及法律依据
二、 区域限批政策的实施进展及成效评析
三、 区域限批的法律问题探讨
四、 进一步健全区域限批政策的建议
第六章 船舶行业节能减排技术分析
第一节船舶节能减排的关键技术
一、汽车行业节能减排综合技术概要
二、汽车行业的有效低碳技术浅析
三、汽车工业的最佳技术路径
第二节船舶行业节能降耗技术
四、船舶行业“绿色设计”发展
一、船舶行业“绿色规划”
二、船体建造节能技术
第三节船舶行业节能减排管理
一、船舶节能设计规范
二、船舶节能评价体系
三、船舶节能技术标准
第四节船舶行业的节能环保技术趋势
一、未来节能环保船舶技术应用
二、世界主要船舶制造国的技术方向
三、我国节能船舶技术的趋向
第七章 船舶行业企业的节能减排与清洁发展机制
第一节清洁发展机制的发展及其对船舶行业的意义
一、国际清洁能源发展机制现状
二、我国清洁能源发展机制现状
三、船舶节能减排资金来源与CDM
四、船舶行业企业实施CDM的意义
第二节船舶行业清洁发展机制方法
一、清洁发展机制理论介绍
二、清洁发展机制基准线方法学
三、清洁发展机制的额外性
四、清洁发展机制流程
第三节船舶行业与CDM结合领域
一、船舶减排 CO
二、欧盟欲控船舶温室气体排放
三、曹妃甸水域CDM项目
第八章 我国船舶行业主要企业节能减排
第一节中远集团南通远洋船舶配套有限公司
一、公司简介
二、企业船舶设计节能减排方案
三、“丁香海”轮的“自制液体横倾仪”的QC项目
四、企业汽车的节能减排发展成效
第二节大宇造船海洋(山东)有限公司
一、公司简介
二、企业的节能降耗与清洁生产
三、企业汽车的节能减排发展成效
第三节九江海天设备制造有限公司
一、公司简介
二、企业船舶设计节能减排方案
三、企业汽车的节能减排发展成效
第四节阿雷斯登海洋科技有限公司
一、公司简介
二、企业船舶设计节能减排方案
三、企业汽车的节能减排发展成效
第五节南京华泰船业有限公司
一、公司简介
二、企业船舶设计节能减排方案
三、企业汽车的节能减排发展成效
第六节舟山市鑫亚船舶修造有限公司
一、公司简介
二、企业船舶设计节能减排方案
三、企业汽车的节能减排发展成效
第七节秦皇岛平航船舶机械设备有限公司
一、公司简介
二、企业船舶设计节能减排方案
三、企业汽车的节能减排发展成效
第八节中船船舶重工（泰兴）有限公司
一、公司简介
二、企业船舶设计节能减排方案
三、企业汽车的节能减排发展成效
第九章 船舶行业节能减排的资金来源
第一节船舶行业与“绿色信贷”
一、“赤道原则”与“绿色信贷”
二、国家宏观调控下“绿色信贷”的导向作用
三、商业银行绿色信贷机制的主要内容
第二节国际节能服务投资的发展
一、国际节能服务模式
二、主要投资方
三、节能服务方案在中国的发展
第十章 船舶行业节能减排投资潜力分析
第一节中国节能中长期专项规划
一、未来节能工作面临的形势
二、中国中长期节能工作的主要目标
三、国家船舶行业节能减排规划
第二节船舶行业节能减排的投资潜力分析
一、节能降耗趋势成为为船舶行业面临发展良机
二、节能降耗政策下船舶生产节能潜藏巨大商机
三、船舶生产及耗用节能减排潜力巨大
第三节船舶行业节能减排领域的投资风险及方式
一、船舶行业节能减排领域的投资风险
二、船舶行业节能减排领域的投资方式TAG: 船舶 购买报告
造船厂节能环保合理化建议
提高开发与应用节能减排技术的自觉性
加强节能减排的开发
加大落后生产技术的改造
建立节能减排评价方法与节能减排制度
国内船舶企业节能减排措施建议
船舶有哪些主要性能及分类
船舶是能航行或停泊于水域进行运输或作业的交通工具，按不同的使用要求而具有不同的技术性能、装备和结构型式。船舶也是有一定的基础知识的。以下是由我整理的船舶知识的内容，希望大家喜欢!
船舶的结构
船舶是由许多部分构成的，按各部分的作用和用途，可综合归纳为船体、船舶动力装置、船舶电气等三大部分。
船体是船舶的基本部分，可分为主体部分和上层建筑部分。主体部分一般指上甲板以下的部分，它是由船壳(船底及船侧)和上甲板围成的具有特定形状的空心体，是保证船舶具有所需浮力、航海性能和船体强度的关键部分。船体一般用于布置动力装置、装载货物、储存燃油和淡水，以及布置其他各种舱室。
为保障船体强度、提高船舶的抗沉性和布置各种舱室，通常设置若干强固的水密舱壁和内底，在主体内形成一定数量的水密舱，并根据需要加设中间甲板或平台，将主体水平分隔成若干层。
上层建筑位于上甲板以上，由左、右侧壁，前、后端壁和各层甲板围成，其内部主要用于布置各种用途的舱室，如工作舱室、生活舱室、贮藏舱室、仪器设备舱室等。上层建筑的大小、层楼和型式因船舶用途和尺度而异。
船舶动力装置包括：推进装置——主机经减速装置、传动轴系以驱动推进器(螺旋桨是主要的型式);为推进装置的运行服务的辅助机械设备和系统，如燃油泵、滑油泵、冷却水水泵、加热器、过滤器、冷却器等;船舶电站，它为船舶的甲板机械、机舱内的辅助机械和船上照明等提供电力 ;其他辅助机械和设备，如锅炉、压气机、船舶各系统的泵、起重机械设备、维修机床等。通常把主机(及锅炉)以外的机械统称为辅机。
船舶电气包括船上的主辅机及其他一些用电气设备。
船舶的其他装置和设备中，除推进装置外，还有锚设备与系泊设备;舵设备与操舵装置;救生设备;消防设备;船内外通信设备;照明设备;信号设备;导航设备;起货设备;通风、空调和冷藏设备;海水和生活用淡水系统;压载水系统;液体舱的测深系统和透气系统;舱底水疏干系统;船舶电气设备;其他特殊设备(依船舶的特殊需要而定)。
船舶的分类
船舶分类 方法 很多，可按用途、航行状态、船体数目、推进动力、推进器等分类
按用途，船舶一般分为军用和民用船舶两大类。军用船舶通常称为舰艇或军舰，其中有直接作战能力或海域防护能力者称为战斗舰艇，如航空母舰、驱逐舰、护卫舰、导弹艇和潜艇，以及布雷、扫雷舰艇[2] 等，担负后勤保障者称为军用辅助舰艇。民用船舶一般又分为运输船、工程船、渔船、港务船等。
按船舶的航行状态通常可分为排水型船舶、滑行艇、水翼艇和气垫船;
按船舶的船体数目可分为单体船和多体船，在多体船型中双体船较为多见;
按推进动力可分为机动船和非机动船 ，机动船按推进主机的类型又分为蒸汽机船(现已淘汰)、汽轮机船、柴油机船、燃气轮机船、联合动力装置船、电力推进船、核动力船等;
按船舶推进器又可分为螺旋桨船、喷水推进船、喷气推进船、明轮船、平旋轮船等 ，空气螺旋桨只用于少数气垫船;按机舱的位置，有尾机型船(机舱在船的尾部)，中机型船和中尾机型船;按船体结构材料，有钢船、铝合金船、木船、钢丝网水泥船、玻璃钢艇、橡皮艇、混合结构船等。
按照国籍分为国轮(指在内国登记并悬挂内国国旗的船舶)与外轮(指在外国登记并悬挂外国国旗的船舶)。
按照航程远近分为近海轮与远洋轮。两者的航行能力是不同的。
船舶的主要技术特征有船舶排水量，船舶主尺度、船体系数、舱容和登记吨位、船体型线图、船舶总布置图、船体结构图、主要技术装备的规格等。
根据阿基米德原理，船体水线以下所排开水的重量，即为船舶的浮力，并应等于船舶总重量。船的自重等于空船排水量。船的自重加上装到船上的各种载荷的重量的总和(载重量)是变化的，即等于船的总重量。
船舶载重量包括货物、燃油和润滑油、淡水、食物、人员和行李、备品及供应品等的重量。通常预定的设计载货量与按预定最大航程计算的油、水、食物等的重量之和，称为设计载重量。设计载重量时的排水量称为设计排水量或满载排水量。
船舶主尺度包括总长、设计水线长度、垂线间长、最大船宽、型宽、型深、满载(设计)吃水等。钢船主尺度的度量指量到船壳板内表面的尺寸，称为型宽和型深，水泥船、木船等则指量到船体外表面的尺寸。
舱容指货舱、燃油舱、水舱等的体积，它是从容纳能力方面表征船舶的装载能力、续航能力，它影响船舶的营运能力。登记吨位是历史上遗留下的用以衡量船舶装载能力的度量指标，作为买卖船舶、纳税、服务收费的依据之一。登记吨位和载重量分别反映船舱的容纳能力和船的承重能力。它们虽互有联系，但 属不同的概念。
船体形线图是表征船舶主体(包括舷墙和首楼、尾楼)的型表面的形状和尺寸，是设计和建造船舶的主要图纸之一。它由三组线图构成：横剖线图、半宽水线图和纵剖线图。三者分别由横剖面、水线面和纵剖面与船体型表面切割而成。
船舶总设计图是设计和建造船舶的主要图纸之一，它反映船的建筑特征、外形和尺寸、各种舱室的位置和内部布置、内部梯道的布置、甲板设备的布局。总布置图由侧视图、各层甲板平面图和双层底舱划分图组成。
船体结构图是反映船体各部分的结构情况 ，船体各相关部分的结构既独立又相互联系。船舶主体结构是保证船舶纵向和横向强度的关键，通常把它看成为一个空心梁进行设计，并用船中横剖面结构图来反映它的部件尺寸和规格。
船舶的主要性能
浮性
是指船在各种装载情况下，能浮于水中并保持一定的首、尾吃水和干舷的能力。根据船舶的重力和浮力的平衡条件，船舶的浮性关系到装载能力和航行的安全。
稳性
是指船受外力作用离开平衡位置而倾斜，当外力消失后，船能回复到原平衡位置的能力。稳性包括完整稳性和破舱稳性，其中，完整稳性包括初稳性和大倾角稳性。一般水面船舶的稳性主要是指横倾时的稳性。船宽、水线面系数、干舷、重心高度、水面以上的侧面积大小和高度，以及船体开口密封性的好坏等，是影响船舶稳性的主要因素。
抗沉性
是指船体水下部分如发生破损，船舱淹水后仍能浮而不沉和不倾覆的能力。中国宋代造船时就首先发明了用水密隔舱来保证船舶的抗沉性。船舶主体部分的水密分舱的合理性、分舱甲板的干舷值和完整船舶稳性的好坏等，是影响抗沉性的主要因素。
快速性
是表征船在静水中直线航行速度，与其所需主机功率之间关系的性能。它是船舶的一项重要技术指标，对船舶使用效果和营运开支影响较大。船舶快速性涉及船舶阻力和船舶推进两个方面。合理地选择船舶主尺度、船体系数(尤其是方形系数Cb和棱形系数Cp)和线型，是降低船舶阻力的关键。
耐波性
指船舶在波浪中的摇荡程度、失速和甲板溅浸(上浪、溅水)程度等。耐波性不仅影响船上乘员的舒适和安全，还影响船舶安全和营运效益等，因而日益受到重视。
船在波浪中的运动有横摇、纵摇、首尾摇，垂荡(升沉)、横荡和纵荡六种。几种运动同时存在时便形成耦合运动，其中影响较大的是横摇、纵摇和垂荡。溅浸性主要是由于纵摇和垂荡所造成的船体与海浪的相对运动，增加干舷特别是首部干舷、加大首部水上部分的外飘 ，是改善船舶溅浸性的有效 措施 。
操纵性
指船舶能按照驾驶者的操纵保持或改变航速、航向或位置的性能，主要包括航向稳性和回转性两个方面，是保证船舶航行中少操舵、保持最短航程、靠离码头灵活方便和避让及时的重要环节 ，关系到船舶航行安全和营运经济性。
经济性
指船舶投资效益的大小。它是促进新船型的开发研究、改善航运经营管理和造船工业的发展的最活跃因素，日益受到人们重视。船舶经济性 属船舶工程经济学研究的内容，它涉及到使用效能、建造经济性、营运经济和投资效果等指标。
船舶的发展首先取决于社会对船舶的需要。第二次世界大战后迅速增长的大宗货(原油、矿物谷物)运输船舶在技术上已相当成熟，需求量一般不会有大的增减。成品包装货运输船、成品油船、化学品船液化气船、特大件工业装备运输船的需求有增长的趋势 ，海洋开发所需的船舶和特种用途的高速船舶将会增加。相应地，对水翼艇、气垫船、双体船及小水线面船的研究将会加强。
船舶发展的第二个因素是经济效益和社会效益的提高。燃油价格和装卸费用的高昂，将促使人们从节能、减员和改进运输方法(从整个运输系统角度)等方面去研究新的船舶技术、新的能源利用、新的机型、自动控制方法和新的船型。
我国海商法上的船舶，是指海船和其他海上移动式装置，但用于军事、政府公务的船舶和二十吨以下的小型船艇除外。
船舶，指的是依靠人力，风帆，发动机等动力，能在水上移动的交通手段。另外，民用船一般称为船，军用船称为舰，小型船称为艇或舟，其总称为舰船或船艇。
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绿色船舶对航运的意义？
气候变化、全球变暖，日益严峻的环境压力，将船舶及航运业对环境的污染问题推到了“聚光灯”下，船舶减排面临前所未有的挑战，全球业界对绿色船舶充满期待。那么，绿色船舶的核心要素是什么？绿色船舶能带给我们哪些变化？它的未来将走向何方？
绿色标准
“绿色船舶”顾名思义就是相对于常规船舶更为“绿色”。目前国际国内对绿色船舶没有统一而明确的定义，但业界在对绿色船舶的理解和认识上，却有着共同点。“绿色船舶是从设计、建造、营运到拆解的整个生命周期内，通过应用绿色技术最大程度上实现低能耗、低排放、低污染、高能效、安全健康的功能目标。该目标的实现体现在船舶的整个生命周期，包括设计、生产、使用、回收利用等环节的绿色要素。”中国船级社上海规范所所长杨忠民介绍。
“绿色”标准是对船舶节能环保全方位的考虑。目前国际上“绿色船舶”的标准是在现有SOLAS和MARPOL两大海事支柱性公约体系的基础上进行延伸和发展的。SOLAS和MARPOL中，与绿色要素有关的规则均是绿色船舶标准的组成部分，尤其是MARPOL公约以及与环境保护有关的公约规则更是体现绿色要素的重要部分。如：MARPOL、压载水公约、防污底公约、拆船公约和正在研究的船舶能效标准。要确保船舶在整个生命周期内实施与绿色要素有关的标准，则需要考虑如何实现绿色要素，而绿色要素则包括：船型优化、船舶无压载、新能源和可再生能源的利用、可再生材料的利用、能耗系统的优化、节能技术的应用、绿色制造、船舶营运优化、船舶无害拆解等。
绿色功能
“绿色船舶”的发展无疑会起到保护全球环境、推动船舶制造业和航运业良性发展的作用。全球日益严峻的环境压力，使得船舶及航运业对环境污染的问题成为国际社会关注的焦点。以空气污染为例，国际海事组织专家组的研究报告认为，2007年全球航运业CO2排放量为11亿吨，到2020年这个数字将达到14亿吨。而这还仅仅是航运业污染环境所表现的一个方面。
针对海洋环境保护问题，国际海事组织（IMO）对MARPOL公约重新审视梳理，先后对防油污标准、空气污染NOX、SOX 排放标准等进行了修订，又陆续通过了压载水公约、无害环境拆船公约，当前的重心又转移到控制CO2的排放上。IMO近年来工作重心的转变，也是它从环保标准向绿色标准转变的历程，从契合国际社会对环境保护的需求出发，陆续完善以实现环保、节能、安全等方面要求为目标的标准，这些标准将是构成未来“绿色船舶”标准体系的基础。
国际社会的普遍共识IMO相关标准的出台，引导着全球船舶工业的发展方向，发展绿色船舶已是全球的选择。另外，从行业、企业进行能源管理的需求出发，绿色船舶也是其实施能源目标的重要手段。“绿色”标志作为船舶的绿色身份证，是造船和航运企业获得政府支持，公众认可，开展绿色营销的主要保证。
绿色先机
节能环保的热潮席卷着航运业和造船业，绿色船舶标准也不可避免地成为了新一轮国际标准权益竞争的焦点。“虽然目前尚没有完整明确的国际性‘绿色船舶’标准，但欧美、日本等国家已在国内立法方面有所行动，并可能提前单边实施，从以前防污染要求来看，海运界实施单边行动计划并不乏先例，如美国的90油污法案。”杨忠民如是说。
如今，许多国家都以非常热衷而积极的态度发展绿色船舶。欧盟于2009年1月22日发布“2018年前欧盟海运政策目标及建议案”，以促进安全、保安、清洁、高效的航运业，欧洲航运及相关海上产业在全球市场的长期竞争优势以及其整个海上运输系统如何面对21世纪挑战，成为此战略计划的核心部分；英国政府在温室气体减排方面推出的总量控制与排放交易方案，认为是航运业有效的减排方式；丹麦设立“未来绿色船舶”项目通过使用现有技术实现船舶减排，该项目旨在对NOx和SOx减排达到90%、CO2减排达到30%；日本确定的目标是，到2011年将把新造船CO2排放减少30%。
应环境保护需求而诞生的绿色船舶，因贴上了“绿色”的标签，必将更多地得到国际社会及公众的认可。我们在不久的将来也许能看到这样的画面：具有“绿色”标志的船舶，可优先通过“绿色通道”进入欧美等繁忙港口；港口国监控对具有“绿色”标志的船舶实施“信任”措施；保险机构对于“绿色”标志船舶实施低保费率；各国金融机构对于“绿色”标志船舶建造计划提供更加优惠的融资条件......
可以预见的是，对于船舶、航运业及相关企业来说，谁先实施“绿色”标准，谁就能抢占先机。
绿色船舶在我国的发展尚属起步阶段，我国政府已意识到绿色船舶是未来世界造船业、航运业竞争的关键所在，目前正积极组织国内有关部门研究开发绿色船舶及相关技术。作为大系统产品的船舶来说，它涉及方方面面的技术，船舶不可能仅通过某一方面的新技术来达到环保或节能的效果，而需要通过不同的切入点采用“绿色技术”，这就意味着绿色船舶的认定标准可能千差万别，这也是我国绿色船舶系统标准相对于其他“绿色产品”（如绿色家电、绿色食品、绿色建筑等）而言，出台较晚的原因。
杨忠民强调说，从国内来看，任何标准的制定和实施，取决于政府主导、国民意识、经济实力、科技实力等方面。我国正为实现可持续发展以及节能减排的总体目标酝酿出台一系列的标准。
关于《绿色节能船舶》的介绍到此就结束了。