本篇文章给大家谈谈《ccs船厂评估要求》对应的知识点，希望对各位有所帮助。
本文目录一览：
- 1、船级社的业务有哪些？
- 2、有了解大连海安公司的么
- 3、谁知道有关【美国航运局】(American Bureauof Shipping)的资料，主要包括它的发展历史和优势，急用 ，谢了
- 4、中国船级社的职责是什么
- 5、船厂的工作
- 6、船级社的业务种类
船级社的业务有哪些？
(1)入级服务
入级服务包括船舶、海上设施、集装箱及相关工业产品的入级检验和发证工作。入级检验是船东由于保险和船舶登记的需要而自愿申请，接受船级社的检验，使自己的船舶或海上设施取得某种船级。入级检验合格后，由船级社发给证书，授予船级符号及附加标志，并登入船级社出版的船舶名录内。船级符号的作用在于说明此船或海上设施是在该船级社的监督下建成或建成后由该船级社进行全面的初次入级检验，证明符合或等效于此船级社的规范或规定。附加标志系根据船舶及设备的具体条件，在船级符号后面附加一个或数个标志。如船舶类型、货物装载、特种任务、航区限制、冰区加强等。入级检验是船级社最传统的业务。随着船级社的发展，现代的入级检验已较船级社产生之初有所变化。现代的入级检验已不光是为了保险商服务，而且通过入级检验保证船舶的质量和航行安全，并能代替政府执行有关国际公约的要求。没有入级证书，船舶将无法正常营运，因为入级是船舶登记和投保的前提。
(2)法定服务
法定服务是按照船旗国政府有关法令及船旗国政府缔结的国际公约的规定，由政府主管部门或政府授权的有资格的组织所指派的验船师进行的强制性的检验或审核。目前船级社进行的法定服务包括法定检验和ISM规则认证。法定检验法定检验是随着最近四十年来航运国际公约的不断增多，政府对船舶状况进行监督越来越必要的情况下产生的。政府以法令的形式明确规定哪些船级社可以代表政府按照SOLAS公约、LOADLINE公约及MARPOL公约及STCW公约等国际公约的要求实施检验、发证。国际安全管理规则审核。国际安全管理规则审核是指按照国际安全管理规则（ISM规则）的要求对船舶和船公司的质量体系状况进行审核，为船舶和船公司分别颁发SMC和DOC证书。八十年代以来，全球船队船龄成增长势头，船舶海难事故不断发生。而其中80%是人为因素造成的。由于认识到了人为因素在保障海上安全和防止海洋环境污染方面所起到的重要作用，IMO采取了一系列的行动来控制人为因素。在1994年召开的SOLAS公约缔约国第二次外交大会上，通过了SOLAS公约的三个新的章节，将国际安全管理规则（InternationalSafetyManagementCode）完全纳入，成为公约强制性的规定。此后，国际各主要船级社均经船旗国政府授权对船东提供ISM体系的咨询和审核工作。
由于船级社之间的激烈竞争，为了寻求发展，各船级社已经开始把自己的市场从传统的不以营利为目的的船级检验有关的业务，转向以营利为目的的工业领域。船级社提供的工业服务包括质量体系认证、工程检验、货物检验、船舶和海上设施的公证检验、技术咨询、计算和评估及其他服务。质量体系认证是一项新兴的业务，具有广阔的市场前景。现在主要的船级社对船公司、船厂和船机服务公司提供ISO9000系列和其他质量保证体系的咨询和认证服务。公证检验是受委托站在公证的立场上对某种情况进行鉴定，出具证明的一种检验。如船舶发生海损或机器事故后，受船东或保险公司等的委托进行原因分析，确定损坏部位、范围和程度，以及损坏修理工程项目内容等。船级社担任公证检验所出具的检验报告可作为交接、计费、理算、索赔及海事仲裁的行为的有效凭证。另外，船舶的起、退租检验、保修项目检验、船舶买卖核价及核定废钢船钢铁重量等均属公证检验。船级社提供的技术咨询服务包括：国际公约和国内的规定；船舶操纵性；船体及其性能监控；应急计划；海上拖航、系泊和锚泊。现在，一些世界主要的船级社已经将自己的服务领域拓展到化工、电子、能源、农产品及环保等行业。船级社在工业领域的服务，并没有改变了船级社的传统的“促进海上人命、财产安全和防止海域污染”的使命。但是，工业领域服务的营利性可能会引起船级社内部利益的潜在冲突。船级社对经济利益的追求可能影响到船级社对传统业务标准的放松。船级社可能给顾客提供“买一送一”服务。如顾客接受了船级社以营利为目的分析和设计的服务，会同时轻易地取得入级和法定证书。船级社已经意识到了船级社非营利性业务和营利性业务之间的冲突。
有了解大连海安公司的么
大连海安公司 网址： 大连海安公司部门业务情况 无损检测部 成立于1994年，以船舶测厚，海洋工程船舶、大型龙门吊车、钢结构桥梁及其配套产品的检测、各类大型钢结构件与民用工程设备的检测评价、对机械设备及其零部件的检测无损探伤为主的专业检测部门，已经为IACS包括CCS,ABS,DNV,BV,LR,RS, KR,NK等国内、外知名船级社的近千条船舶利用仪器进行检测。船舶种类包括一般货船、集装箱船、油船、化学品船、LPG船、VLCC、FPSO、海上钻井平台及客船等，其检测方法包括磁粉检测 (Magnetic Testing, MT)、射线检测 (Radiographic Testing, RT)、超声波检测 (Ultrasonic Testing, UT)、超声波测厚 (Ultrasonic Thickness Measurement, TM)、渗透检测 (Penetrating Testing, PT)、γ射线。 公正检验部 ， 是中国船级社实业公司（CCSI）在东北地区唯一从事第三方检验的专业部门，其良好的信誉和实力来源于： ● 独立：作为独立的第三方从事海事检验和咨询业务。 ● 权威：与中国所有的港口主管机构建立了良好的关系，大连海安提供的技术报告和咨询建议可以为有关海事权威主管部门 所广泛接受。可以为国内外客户提供高效专业的服务，使其面对海事纠纷时获得有效的解决之道。 ● 专业：建立了多个覆盖海事、保险及相关行业，具有丰富学术和实践经验的专业小组，确保检验或咨询项目得到专业化的 处置。 ● 及时：大连海安同时拥有的普及中国主要口岸的检验网络可以使客户在第一时间获得有效的帮助。其检验和咨询业务协调 人24小时恭候客户的垂询。 联系电话：分管副总 阮昊宇 电话：0411-82630848 部门经理 王晓光 电话：0411-82630852 传真：0411-82630844 EM：ccswxg@163.com 工程监理部 是一个专门从事监理检测的部门，具有国家主管部门颁发的《水运工程甲级监理资质证书 》及《设备监理甲级监理资质证书》。拥有多名高级专业人员，并取得专业监理工程师资格证书。近 年来本部门正在承担或曾承担过主要的监理检测项目涉及港口机械、船舶工程、桥梁、港口设备及大 型起重机等领域的重要设备或重大工程建设中有着不凡的业绩，如正在为青岛北船重工三台600吨龙 门起重机及350吨龙门起重机、大连船舶重工2台600吨龙门起重机、大连船舶重工海洋工程有限公司 45吨/160吨/400门式起重机等项目提供监理服务。 联系电话：分管副总 王刚 电话：0411-82630840 部门经理 厉志红 电话：0411-82630851 传真：0411-82630844 EM：Lzh8971@sina.com 技术服务部 提供船舶买卖前船舶总体性能（如稳性、结构强度与其他法定要求的设施、设备等）评估； 提供船舶技术文件（如装载手册、货物系固手册、船上防油污应急计划、垃圾管理计划、防火控制图等）的编写和绘制； 对现有船舶按船东要求进行公约和规范范畴的技术评估； 提供船舶及海上设施的改造、改装方案以及技术和施工设计； 提供SOLAS公约及规范要求以外的技术评估，如提供船舶及海上设施的振动分析、噪音预报及其改进或优化方案等； 提供船舶及海上设施的现场技术测定，如船舶摇摆、船舶及海上设施的振动、噪音的测定； 提供对船舶、海上设施及非船结构的有限元分析； 根据船东或设计单位的要求所提供的其他技术咨询服务。 联系电话：分管副总 商文东 电话：0411-82630841 部门经理 王坤 电话：0411-82804881 传真：0411-82630844 EM：kwang@ccsdl.org 救生消防设备检修部 救生消防设备检修部成立于1992年，现位于大连港大窑湾口岸委外事区，业务范围涉及救生筏，消防设备，救生艇等船舶安全设备的检修工作。 救生设备检修简介： 救生消防设备检修部的救生筏检修车间占地面积约为433m2，拥有检测人员10余人，所有检修人员均持证上岗。检修车间设有检修场地、休息间、洗筏间、备品库、危险品库、机房、CO2钢瓶间、释放器检修间等工作间，均配备有先进的检修设备，已确保各项检修程序和检修质量。迄今已取得了中国海事局、ABS、DNV、BV、GL、NK、KR等多个船级社的认可，检修条件能够符合国际海事协会和海事局对救生设备检修的场地、设备、人员和质量的要求。目前已获得了海事局及国内多个制造厂商授权、并已取得日本FUJIKURA和MITSUBISHI制造商的授权。 本部门检修气胀筏的范围主要以中远船坞、外轮、钻井平台、游轮及地方航运船和港作船舶为主，并协助D.S.B.和R.F.D.认可的专业人员为造船厂新造船舶的救生筏进行检修工作。本部门每年平均检修救生筏八百只左右，检修质量均符合有关规定。 消防检修检测简介： 救生消防设备检修部的消防检修（测）车间占地面积约为320 m2，拥有检修（测）人员10余人，所有检修（测）人员均持证上岗。检修车间设有备品仓库，水雾灭火系统检测，零部件修理，干粉充装，油漆喷涂，呼吸器充装，水压试验，水密试验，CO2充装，泡沫化验，外观检查氮气充装等工作间，均配备有先进的检修设备和完善的技术标准，已确保各项检修（测）程序和检修质量。迄今已取得了CCS，NK，DNV，BV，ABS，GL等多个船级社的认可。 本部门自1992年成立以来，每年能够对300余艘船舶进行消防设备的检验，测量，维修和充灌服务，检修（测）工作人员10多年来在工作中认真负责，优质高效地完成了每一次任务，在东北地区具有良好的声誉。 救生艇承载及释放装置检验、浸水保温服检验简介： 救生艇承载及释放装置检验以及浸水保温服检验是本公司近年新开发的业务，从事相关检验工作的检修人员均已通过多家业内专业厂家培训和授权，具有良好的专业知识和实际工作经验，开展该两项业务至今，已累计检验救生艇近150 条，浸水保温服100余件。 联系电话：分管副总 夏毅峰 电话：0411-82630855 部门经理 王滨 电话：0411-87599107 87518433 传真：0411-82630844 焊工考委会 大连海安公司焊工考委会长年从事焊工培训考试业务，拥有多名焊接专业高级工程师和实践经验丰富的焊接技师，已取得中国船级社（CCS）认证的焊工考委会考试资格，能够在东北地区及内蒙古地区承接船舶焊工培训考试业务。 船舶监理部 大连海安公司作为具备近十年新造船监理检验经验的专业顾问公司，近年来承接了数十条新造船的监造检验，作为船东的监造代表，以自己专业化的服务，优良的检验质量，赢得了船东的信任和称赞。 在长期的监造检验实践中，大连海安公司以其丰富的船舶监造经验及雄厚的专业技术基础，通过对问题的分析，研究和解决，对船舶建造厂的生产管理及质量体系加以监督，对每一道生产环节进行质量监控，确保了其所监造船舶的建造水准和质量水平达到国内一流水准，成为具有国际竟争力的优质船舶。 大连海安公司众多的专业船舶监理人员具有很高的专业技术水准和职业道德水平。长期的监理工作使他们积累了丰富的经验，能够解决较高难度和复杂的问题。为船东和业主的利益提供了可靠的保障。 联系电话：分管副总 阮昊宇 电话：0411-82630848 部门经理 王智明 电话：0411-82630845 传真：0411-82630844 EM：freecho@163.com
谁知道有关【美国航运局】(American Bureauof Shipping)的资料，主要包括它的发展历史和优势，急用 ，谢了
自己能力有限，查的外文资料，望能有所帮助
历史
ABS was first chartered in the state of New York in 1862, to certify ship captains. It has been involved in the development and improvement of safety standards. Born out of a need for industry self-regulation, ABS published its first technical standards, Rules for Survey and Classing Wooden Vessels, in 1870. When the era of wooden ships gave way to iron, ABS established standards for these structures, published as Rules for Survey and Classing of Iron Vessels. Similarly, when iron gave way to steel, ABS Rules for Building and Classing Steel Vessels were established and published in 1890. These Steel Vessel Rules continue to be revised and published annually.
ABS的首次在纽约州特许在1862年，以证明船长。它已涉及安全标准的发展和改善。出生需要行业自律，ABS公布了其第一个技术标准，为调查和分级木船，在1870年的规则。当木船时代让路铁，ABS的铁容器的调查和分档规则公布这些结构，建立标准。同样，当铁让路钢，建设和分级铁壳船ABS的规则，建立，并在1890年出版。这些钢船规则继续每年进行修订并公布。
它的优势也就在于它的服务项目
Services[edit] ClassificationThe responsibility of the classification society is to verify that merchant ships and marine structures presented to it comply with Rules that the society has established for design, construction and periodic survey. Classification itself does not judge the economic viability of a vessel. Neither is the society in a position to judge whether a vessel is ultimately employed according to the stated intended purpose for which it was classed. The classification society records, reports and recommends in accordance with what it has seen at the time of a vessel’s construction and subsequent surveys. If a vessel is found not to comply with the Rules, and the recommendations of ABS are not followed, then the society will suspend or cancel classification.
Rules are derived from principles of naval architecture, marine engineering and associated disciplines. A new Rule, or a proposed change to an existing Rule, originates with one of the ABS technical committees, from in-service experience, from a new IACS Unified Requirement or from the ongoing research conducted by the technology staff at ABS. Research projects are conducted either directly by ABS or are undertaken jointly with industry, with academic and governmental organizations or with other appropriate partners to best draw on the most qualified sources available.
When an owner first requests that a vessel or structure be classed, the shipyard or design agent presents drawings and calculations to ABS for a systematic detailed review for compliance with the Rules. ABS engineers review the plans to verify that the structural and mechanical details conform to the Rule requirements.
After a design has been approved by ABS engineers, ABS field surveyors attend the vessel at the shipyard from keel laying to delivery.The surveyors verify that the approved plans are followed and the Rules are adhered to. During the construction of a vessel built to ABS class, surveyors witness, at the place of manufacture or fabrication, the tests of materials for the hull and certain items of machinery as required by the Rules. They also survey the building, installation and testing of the structural and principal mechanical and electrical systems.
When completed, a vessel undergoes sea trials attended by an ABS field surveyor. The vessel is then presented to the ABS Classification Committee which assesses the vessel’s compliance with the Rules based on the collective experience of the Committee members and recommendations from the ABS staff. The Classification Committee is composed of ABS Members drawn from the maritime industry, United States Coast Guard and ABS officers. When accepted by the Committee, formal certification is issued to the vessel. The vessel’s classification information, characteristics and other particulars are then entered into the ABS Record – the electronic register of vessels classed by ABS maintained and updated on the ABS web site.
ABS Rules require that every classed vessel be subject to periodic surveys to determine whether it is maintained in accordance with classification standards. Surveys are based on a five-year cycle of Annual Surveys, an Intermediate Survey to be completed between the second and third years of the five-year period, and a comprehensive Special Survey including dry docking at each fifth anniversary from the time of the vessel’s delivery.
Plimsoll line of ABS[edit] CertificationABS also offers certification to specified standards. Whereas classification requires periodic surveys of the classed vessel or offshore unit throughout its life, certification verifies that the item conforms to designated standards at a specified time. Certification can establish compliance with ABS, national, international, industry or other standards.
[edit] Offshore Energy ServicesABS also develops standards for the design, construction and operational maintenance of offshore drilling and production units and for gas carriers of all types. These standards cover mobile offshore drilling units (such as jackup rigs, semisubmersible rigs, and drill ships), floating offshore production installations (spars, tension leg platforms, semisubmersibles and FPSOs/FSOs), fixed offshore installations, pipelines, risers, and single point moorings.
[edit] Statutory ServicesABS also acts as a Recognized Organization on behalf of more than 100 governments. A Recognized Organization is authorized by a flag State to conduct plan review and statutory surveys on ships registered under that flag on behalf of the nation’s maritime administration. Typical regulations include the U.S. Code of Federal Regulations (CFR), SOLAS, MARPOL regulations, and the Load Line Convention. In addition to the national or international tonnage certificates, Panama and Suez Canal tonnage certificates can be issued by ABS on behalf of those authorities.
[edit] Naval Vessel StandardsThe ABS Rules for Building and Classing Naval Vessels are developed for naval vessels. The standards address the bulk of hull, mechanical, electrical, environmental and safety related criteria for the vessels.
The Naval Vessel Rules have restricted distribution, unlike the other ABS Rules and Guides which are available for download or hardcopy purchase.
[edit] Rapid Response Damage Assessment (RRDA) ProgramDecisions made within the first few hours following a maritime casualty can determine the outcome, i.e. whether or not the vessel will remain intact and the potential environmental impact. The RRDA program provides an organized team of engineers and naval architects during emergency situations.
Since 1993, RRDA engineers have contracted HECSALV software to model more than 2,000 vessels including floating production, storage and offloading (FPSO) units, tankers, bulk carriers, gas carriers, semisubmersibles and spars classed by the major classification societies. Teams have responded to more than 180 worldwide incidents ranging from tank explosions, groundings, collisions and fires to minor structural damage, flooding, trimming to replace stern seals, emergency drydockings and structural evaluation with missing structure in repair situations.
The principal role of the RRDA team is to assist the Master and owner's technical personnel. With the ability to quickly calculate the effect of damage to hull structure and free-flooding of internal spaces, we help the owner/operator minimize further stressing of the hull, loss of the vessel due to inadequate stability or spilling harmful fuel and cargo into the environment. The RRDA team can also interface with the vessel's class society and flag or port State officials to provide technical documentation to support proposed temporary repairs, operations, single voyage requests or other related requirements.
服务
ClassificationThe船级社的责任，以验证商船和海洋结构向它提出的符合社会既定规则的设计，施工和定期调查。分类本身并不判断船只的经济活力。既不是社会中的位置来判断是否最终聘用，按照既定的预期目的，它被归类船只。船级社记录，报告和建议按照什么，它已经在一艘船的建设和后续调查时看到的。如果船只被发现不遵守规则，不遵守ABS的建议，那么社会将暂停或取消分类。
来自造船，海洋工程及相关学科的原则规则。一个新规则，或建议改变现有规则，起源与服务经验，ABS技术委员会之一，从一个新的国际船级社协会统一要求，从正在进行的研究，在ABS的技术人员进行。研究项目直接进行ABS或与产业界共同承担，学术和政府机构或其他合适的合作伙伴，最好画上最合格的来源获得。
当雇主首先要求的船只或结构被归类，船厂或设计代理系统化遵守规则的详细审查图纸和计算的ABS。 ABS的工程师审查核实，符合规则要求的结构和机械的细节计划。
ABS实地调查设计已通过ABS工程师批准后，参加在从龙骨，敷设delivery.The验船师验证，批准的计划遵循的规则是坚持的造船厂的船只。在建ABS类，验船师见证，在生产或制造地方的船只建设，船体材料和机械的某些项目的测试要求的规则。他们还调查的结构和主要的机械和电气系统的建设，安装和测试。
完成时，一艘船经过试航ABS场验船师参加。的船只，然后提交给评估船只遵守规则的基础上，委员会成员和来自ABS的工作人员的建议集体经验的ABS分类委员会。分类委员会由来自航运业，美国海岸警卫队和ABS人员的ABS的成员。当委员会所接受，正式认证的船只发出。船只的分类信息，特点及其他详情，然后进入ABS的记录 - 电子寄存器级船只通过ABS ABS网站维护和更新。
ABS的规则规定，每类船只须定期调查，以确定它是否是按照分类标准保持。调查是根据按年统计调查的五年周期，1中级调查五年期的第二和第三年之间完成，1全面的特别调查，包括在每十五周年从船的时间干坞交货。
ABS [编辑普利姆索尔]行CertificationABS也提供认证规定的标准。而分类级的船只或境外单位在其整个生命周期调查，认证验证，该项目符合在指定的时间指定的标准。认证可以建立符合ABS，国家，国际，行业或其他标准。
[编辑]海洋能源ServicesABS还开发海上钻井和生产经营单位的设计，施工和运营维护标准和所有类型的气体运输船。这些标准涵盖了移动式近海钻井装置（如自升式钻井平台，半潜式钻井平台，钻井船），海上浮动生产装置（梁，张力腿平台，的semisubmersibles的FPSO / FSOs），固定式近海装置，管道，立管，单点系泊。
法定ServicesABS还充当上100多个国家的政府代表的认可组织。船旗国认可组织授权，代表国家海事管理机构根据该标志注册的船舶上进行计划，审查和法定检验。典型的法规，包括美国联邦法规法典（CFR），国际海上人命安全公约“，”防污公约“的规定，船舶载重线公约”。除了国家或国际吨位证书，巴拿马和苏伊士运河吨位证书可以由ABS发出这些机构的代表。
海军舰艇StandardsThe ABS建设和分级舰艇规则制定的海军舰艇。标准解决大部分船体，船只的机械，电气，环境和安全相关的标准。
海军舰艇规则限制分布，不像其他的ABS可下载或购买印刷版的规则和指南。
最初的几个小时内作出快速反应的损害评估（RRDA）ProgramDecisions后，海事伤亡事故的，可以决定胜负，即不论该船只将保持不变，对环境的潜在影响。 RRDA计划在紧急情况下提供了一个有组织的团队工程师和海军建筑师。
自1993年以来，RRDA工程师承包HECSALV软件模拟2000余艘，其中包括浮式生产储油和卸油（FPSO）为单位，油轮，散装船，液化气船，semisubmersibles和主要船级社级的梁。队已经回答了180多个全球范围从油箱爆炸，搁浅，碰撞和火灾轻微的结构性破坏事件，洪水，修剪，以取代失踪结构修理情况船尾密封，紧急drydockings和结构评价。
的RRDA队的主要作用是协助主及业主的技术人员。我们有能力快速计算损害船体结构和内部空间的自由泛滥的影响，帮助进一步强调的船体，船只不够稳定造成的损失或蔓延到有害的燃料和货物的所有者/经营者减少环境。 RRDA的团队还可以与接口类船只的社会和标志或港口国官员提供的技术文件，以支持所提出的临时修理，操作，单航次的请求或其他相关的要求。
中国船级社的职责是什么
中国船级社主要职责
（1）公正职能
船级社的概念是大约250年前伦敦的保险业界构思出来的。基本思想是，由船级社，在中立的基础上，评估投保船舶的技术标准。随后，船级社的概念生存了250年。这可以说是产业适应性的一个成功范例。但这种适应性，只有在船级社表明它在这整个期间，能够满足来自主管机关、航运界乃至全社会的不断变化的期望时，才成为可能。今天船级社把这叫做“以客户为中心”。然而，以客户为中心并不表示船级社已经承诺满足所有商业性的客户需求。船级社之所以存在，是因为船级社作为满足安全和技术一而不是商业一需求的独立第三方，具有公正职能，受到信赖和尊重。船级社必须依据有关海上安全的法定要求，以及船级社自己的规范和开发研究所能接受的条件，来平衡船东和船厂的不同需求。而这义是一个社会所期望的，在任何特定时期都能接受的职能。这就是为什么船舶入级概念的内容总是随着时间在改变，而船级社的业务范围远不止仅仅与船体和轮机有关。
（2）风险控制职能
一方面，虽然豪华邮船发展很快，但由于快速的航空运输而减少了越洋邮船的游客；另一方面，虽然空运的货物量有所增加，但长距离运输大宗散装货仍主要依靠安全、有效和可靠的海上运输。由于全球贸易总量的增加，世界商船队在吨位和载货能力方面也都由于增加了效率和效益而增加。因此，海上运输对世界贸易而言是最重要的，而这种运输总会伴有风险。不仅是船员或货物会受损失，而且运送的乘客也会受剑伤害。就成功经营而言，营运者面对着很多其他的风险，因此必须找到避免不可承受的风险的方法；如果避免风险是不可能的或是不经济的，则须找到使风险缓解的方法。早在古代人们就感到需对海上风险进行控制。13世纪马可?波罗首先对中国采用水密隔极的情况作了报告。直到1854年关于水密隔板的第一个法律要求才被提出，当时火不列颠海运法要求在首尖舱和机舱中使用隔板。在过去的半个世纪左右的时间里，海事规程、规范及要求不仅已经成为国际性的，并且在内容及复杂性方面都大大增加了。总的来说，它们今天仍然保留着用米控制海上航行风险的那些方法。这些规范、规程和要求主要有四个方面：
一船检规范
一IM0公约、法规及指导性文件
一单方面要求
一行业实践
劳氏船级社Lancaster公布的商船队的记录和事故数据表明，虽然自1950年以来世界船队增长很快，但事故率却不断下降。Lancaster计算的每年船舶损耗率下降2．4%，从1891年的3．5%下降到1990年的O．3%。虽然目前仍有较高的海损率，但总的趋势是令人鼓舞的。在船舶失事方面己有很大改善，海损率的降低也是显著的，而在这相同期间内船舶的平均船龄却增加了60%。通过船舶入级，船级社在海事安全方面已经并继续起到了重要的作用。船级是基于对船舶的设计、建造和维护的规范所作的研究、公布和补充。今天入级对于缓解海事运输方面的风险仍起着关键作用。船级社对控制海事风险做出了重大贡献，并且当今船级社不仅仅关注传统的船舶入级业务，即根据船级社自己的规范或代表船旗国所做的验证和控制，船级社还通过开发规范，也通过船级社为航运界提供的关于船舶建造和营运的咨询服务，来关注船级社作为降低风险因素的角色。正如壳牌运输公司一任副总裁所说：“我用船级社，是为了夜能安枕”。
（3）知识管理职能
现代船级社是技术竞争力的管理者，而技术竞争力对今天的海事界可能是最重要的了。“知识管理”已经不是什么新名词。船级社的入级规范，是历代船舶工程师及航运界的知识结晶，而且肯定也是能在任何业界中找到的结构资本的最好实例之一。当它与由船级社的雇员所代表的人力资本相结合时，船级社就有了一个在当今海事界内无可匹敌的知识管理体系。航运界期望这些知识和能力能够被用来提高整个业界的总体竞争力水平。因此，向全世界提供一种兼容船级社传统入级业务和广泛咨询业务的综合服务，将是保证船级社立足丁成功公司之林的一张王牌。船级社对这一挑战的同答，是投资开发船级社的资质。船级社通过入级规范收集和分析所有船舶“从摇篮到坟墓”的全部信息，从而汲取和转化为知识，然后可以供船级社全世界的客户和雇员使用。这一持续不断接近技术信息和知识的过程，比以往大大增强了做出正确决策的信心。不仅信息的总量，而且信息的构成和表现方式，都使船级社的客户们能有一个做出正确技术、经济决策的坚实基础，这就是风险管理的现代形态。在航运界的自我控制体系中，船级社代表着一个重要的因素，在任何时期，船级社总是尽力找到社会对海上安全的期望和经济现实之间的平衡。船级社作为知识管理者的角色，就像船级社的传统角色，即控制和验证业务一样重要。正是船级社业务的这个方面，将保证船级社在未来的存在。船级社的价值就在于船级社所拥有的知识管理能力，以及船级社能够与客户分享这些知识，从而使航运业有一个稳同的未来。
概括来说中国船级社的主要任务是：承担国内外船舶、海上设施、集装箱及相关工业产品的入级检验、公正检验、鉴证检验和经中国政府、外国（地区）政府主管机关授权，执行法定检验等具体检验业务，以及经有关主管机构核准的其他业务。2006年6月27日，经在美国纽约召开的国际船级社协会（IACS）第53次理事会选举，中国船级社（CCS）李科浚总裁从2006年7月1日起正式国际船级社协会理事会主席，任期一年。这是近若干年来自日本海事协会（NK）之后，来自东方的亚洲船级社再一次担任IACS主席。中国船级社在国内沿海、沿江主要港口设有39个分社和办事处，在国外14个国家和地区设有19个分社、检验处、站，全球检验网点60多个。已接受38个国家或地区的政府授权，为悬挂这些国家或地区旗帜的船舶代行法定检验，同时还与境外20家验船机构签定了相互代理检验的合作协议。形成了以北京为中心，以国内沿海、沿江主要港口为依托，以欧洲、北美、大洋州以及远东和北非地区等为主的，世界范围内的检验服务网络。CCS还是国际独立油轮船东协会（INTERTANKO）和国际干散货船东协会（INTERCARGO）的联系会员。CCS在国内外设有逾60家检验网点，形成了覆盖全球的服务网络。2010年，CCS入级船舶总吨位突破4000万总吨。
船厂的工作
船厂工作内容
一、船厂、船东、船检
船厂：造船的，不用再解释了吧！！！
船东：买船的，也不用再罗嗦了吧。 一般在建船舶的船东都会在船厂派驻5-10人的检验队伍，也就是船东代表。一些财大气粗的船东甚至会派出十数人的团队
船检：也就是常说的船级社了。各国船级社名称如下，前6个应该是最常见的。 1. ABS 美国船级社(American Bureau of Shipping) 2. BV 法国船级社(Bureau Veritas)
3. CCS 中国船级社(China Classification Society) 4. DNV 挪威船级社(Det Norske Veritas) 5. GL 德国船级社(Germanischer Lloyd)
6. LR 英国劳氏船级社(Lloyd's Register of Shipping) 7. HR 希腊船级社(Hellenic Register of Shipping) 8. KR 韩国船级社(Korean Register of Shipping) 9. NK 日本海事协会(Nippon Kaiji Kyokai)
10. PRS 波兰船级社(Polish Register of Shipping) 11. RI 意大利船级社(Register Italiano Navale)
12. RS 俄罗斯船舶登记局(Russian Maritime Register of Shipping) 13. HR 希腊船级社(Hellnic Register of Shipping) 14. IRS 印度船级社(India Register of Shipping)
船检的职责是根据船舶的入级要求对船舶进行相应的检验、技术咨询，并为符合要求的船舶颁发相应的入级证书。 二、船厂各部门的职能划分
用脚指头想也知道，一个大厂毫无疑问分了N个部门。
一般船厂大项划分为经营部门、物质部门、设计部门、生产部门（PS：有的厂这4个部门不是平行的，不过区别不大，管理体制不一样而已，职能应该都是相近的）
经营部门：主管经营一般船厂的船舶接单，价格，售后服务都由这个部门负责。（只说与船相关的，其他的工资，制度之类的靠边站） 物资部门：负责与船舶相应的物质，材料，设备的采购
设计部门：负责船舶的建造图纸设计，为物质部门采购提供相应的订货清单或设备技术要求。以及生产部门领料清单。有的小厂不设专门的设计部门，所有设计由设计公司或关系船厂担纲。 生产部门：负责生产喽！ 第一节：船舶的设计流程
一般船舶设计经历3个阶段：初步设计、详细设计、生产设计
在设计中有个建造规格书的谈判，一般由船厂派出精英设计团队，（一般由设计部门的各专业课长或专业单船主办参加，能力稍次的会有设计院的同志们协助，再次的就管技术的副总和设计院，再再次的就直接COPY别人或全权委托设计院好了）与船东代表进行拉锯式谈判。确定该船的各项技术参数指标。一般一本建造规格书是要比学校的任何一部教材厚。我见过经手过的技术规格一般分下面几章： PART 0 总体参数（包括船型、主尺度、航速、空船、轻/重载排水量）、航行性能，船舶入级要求，需要满足的规范要求； PART 1 船体结构要求（偶不是船体专业的，有看也是为了查东西）；PART 2 机械设备（包括主机、辅机参数、泵组、甲板机械等等动力机械设备）
PART 3 电气设备（包括各种航行电气设备要求，电力负荷等等，）
PART 4 货物设备（主要关于货舱的要求，包括货物的绑扎设备，舱口盖，货舱通道等等）
PART 5 居住区（包括上建各个起居室，工作间，厨房洗衣设备，驾驶室，餐厅等等供船员居住的要求） PART 6 船舶管路系统（包括燃油，滑油，压载，舱底，测深透气之类的各种管系、泵组之类的要求） PART 7 附录/油漆（包括油漆规格，颜色，和其他七七八八的东西）
初步设计：一般是根据船舶载重、航行要求确立船舶的主参数，进行船体主体结构设计计算，生成一些主体的结构图之类的。国内中小型船厂一般是跟别的公司买成熟船型的该种图纸，少有能自己设计的。
详细设计：根据初步设计、建造规格书进行船舶的详细布置，设计，包括图纸的送审（意思就是这些图纸要给船东，船检批改一遍，当然很多船厂是委托设计院或设计公司进行详细设计，那么这些设计图要交到船厂手里先批改一遍）。最终形成工作图。中间穿插主要设备的订货，如主/辅机，甲板机械等等。
生产设计：各船厂依据详细设计的图纸，根据本厂的实际生产能力进行细化和分解。比如船体结构，要进行建模，然后在分解、套料形成下料图和材料表，材料表给物质部订钢板（现在钢板订货周期一般要3个月以上，很多赶项目的厂都是把设计部门催的屁滚尿流的，然后订多了倒无所谓下条船可以进行加减帐，订少了还好，赶的上生产进度，不会拿你动大刀子，最可怕的是漏订了某种规格的，完了你等着戴高帽游街吧）下料图交给车间进行数控切割下钢板。再比如管系，详细设计的管系图是很粗糙的，只有没生产设计能力的小小厂直接用来生产，一般要进行管系放样，生成每根管子的制作图，生成连接件、阀件、附件清单，生成托盘表、内场、外场配套表，生成管支架制作图，其实管子放样对现场经验要求很高，没至少1年以上现场管路安装经验去放管子，放出来的一般都是些麻花棒。
下面给大家介绍下各类图纸的用处，别拿到图纸不知道干嘛用的就丢了。 船体：
船体生产设计主要生成以下图纸：
结构图（包括焊接工艺）供组装生产船体结构用
套料图（包括型材下料草图）供结构下料，板材切割使用。买回来的钢板可是方方正正的。 材料表 供车间领料和物质部发料用
舾装（包括内、外、机、电） 下面会说到专业划分 安装图 各种设备的安装尺寸，安装方式，安装节点 制作图 各种零件的制作小样图
托盘表 供车间向物质部领取设备、零件的清单 材料定额 供车间向物质部领取材料的清单
好点的生产设计舾装专业也会出套料/下料草图以达到节省材料的目的 管装
管子小样图 供管子加工用 管系安装图 管子安装用
内场托盘表 制作管子需要用到的管材，连接件等
外场托盘表 安装管子需要用到的螺栓，螺母，垫片，连接件，阀件等 结构开孔表 就管子穿结构开洞洞的坐标，大小，形状表
管支架制作图 制作管子支架用的（不知道什么是管支架的，到楼道里找跟消防管，看到上面固定管子的那家伙就是管支架） 管支架、复板等的材料表不用说了吧，领材料用的。（复板就是管子穿孔用的补孔的板子或是加强这个孔用的板子，还一种是护圈顾名思义围个圈子焊在孔里的家伙，拿来加强结构用的）
当然还有些别的图纸，懒的全部介绍了到了工作单位就能看见，除非不在设计、生产、物质等部门。
职能划分： A、设计部门
一般船厂的设计部门划分与生产息息相关，不过也有特别的，少不开以下模式 就是船、机、电 船自然是船体结构
机一般分为轮机、外舾装、内舾装、管装 也有把管装分解到轮机、外、内中的。 轮机设计的一般是机舱内的设备安装，管路布置。
内装 即上建，英文 accommodation 即居住区包括驾驶室 外装 除轮机舱，上建，烟囱外的所有区域英文outfitting。
电当然是全船的电气，电缆了。貌似中国做到机电一体化的船厂还没有呢
B、生产部门
生产部门按船厂的生产能力划分有所不同，下面的划分供参考，不过都是大同小异。 内场：包括管子加工分厂、机加工分厂、钢板下料预处理分厂、分段建造分厂 外场：包括甲装分厂、涂装分厂、外业（总组分厂）、电器分厂 下面是一种典型的部门设立
内业：负责钢板下料预处理分段建造 外业：负责分段总组起吊，上船台 管加：管子加工
甲装：负责机舱外区域的设备舾装和布管
机装：负责机舱区域的设备舾装和布管，所有机加工作业 电装：负责全船的电气设备安装电缆布线和设备调试 二、进入船厂，你能做什么？
相信这是所有应届毕业生的毕业前第一大的疑问。
首先，先来看看刚从学校里出来的我们学了些什么：我是03年从热能与动力工程专业本科毕业的，方向是动力装置。专业课船舶动力装置、柴油机、船舶辅机、流体力学、热力学、传热学、电子/电工技术等。
其他如船体学些什么不是很清楚大概不外乎材料力学，流体力学，船舶设计，船体结构，焊接等。电器专业毕业的就不说了，不了解。 再来看看船厂需要怎么样的人才：（这里说做生产设计和生产部门） 首先设计部门：
船体：结构建模、放样。船体结构的强度计算和主要节点都由详细设计部门设计和计算好了，所以你在学校里学结构设计、计算除平时有空提升自己拿来自己算着练练几乎没用。只要你看的懂结构图，能了解详细设计的设计思路，会用建模和放样软件，你就能找到一席之地。现在最流行的建模软件就是TRIBON了，不知道学校有没教这玩意。如果你会并精通，即使没设计经验也能找到个不错的薪资岗位。所以有机会学TRIBON的船体应届同学千万要抓住机会。
轮机/舾装：这里主讲甲板机械、轴/舵系设计、管系布置放样、系统设计
甲板机械（船上大部分的甲板机械都采用液压驱动，当然小船有采用电动的）对应学校里学的液压装置就派上大用长了，船舶辅机里介绍的太泛太少了，建议同学们去图书馆多看这方面的书，特别是动力装置方向的同学。还有多去了解世界著名的甲板机械生产厂家的设备，课本上介绍的简直就是幼儿入门读物。
轴/舵系设计这两个设计船级社都有规范进行计算，但不同的船级社的计算公式不尽相同，原理是一样的，所以学习该门专业课理解其计算原理就OK了，别去记那些没用的公式，不过建议记些估算公式用来面试的时候唬面试官用。一般设计也是根据规范进行计算取值然后根据建造规格书看船东是否有要求在规范的基础上再加些腐蚀余量。轴系振动、校中计算一般交由主机厂计算，大型船厂也有自己计算的。
管系布置放样要求有足够的现场经验，所以刚毕业的同志们最好不要选择立刻去这个专业。没经验的你很容易把一根管子拧成麻花或是将一片管子布成一张大蜘蛛网。这也是为什么这个专业在全国非常吃香的原因。还有在生产设计里是不需要你拿流体力学去算管路的沿程损失的（想当年偶刚上设计所，派去放管子就干过这种事，一个老师傅连他的假牙都笑飞出来了，然后问我“小伙子，这沿程损失是啥子东西嘛？”）
系统设计船厂生产设计的系统设计有以下内容给管路编个号，并估算管材预估清单，阀件附件订货清单。当然强一点的系统设计人员需要出一份“超级大图”（我认为的，我用CAD出过一份，占用空间高达60MB，用公司配的那台传说中的P4打开一次要1分钟以上）“全船管路综合布线图”也就是把所有管路系统中的管子走向、主要位置标识出来，生成各区域的典型走向和开孔图，并确定穿过船体的主要管路开孔的大小和位置。
电装：看的懂电气原理图，接线图，并能设绘电缆走向图等，有的船厂电缆的走向和管子放样放一起，以减少协议量提高准确率。 然后生产部门
生产部门一般下设如下管理和工程部门。 计划室：负责船舶建造计划的安排
建造室：负责船舶建造过程中的日常管理和部门协调，保证船舶按建造计划进行 设备室：负责全厂动能设施、施工设备的维护和管理
质量室：负责船舶建造的质量检验以及船舶系统、设备报验项目的管理。 再来就是各个车间了。
几乎大部分新进毕业生都会派往车间做为期3-6个月的现场实习。（个人推崇6个月以上的现场实习）这个阶段就是各位同学为自己定位的阶段。你有两种选择：
A实习期结束后成为生产部门的一为管理人员或技术人员；
B实习期结束后成为设计部门的一员。那么在这段时间里，你们需要学习什么？需要了解什么？ 无论任何专业，
1、必须了解整艘船的建造流程；
2、必须了解本厂的图纸下发流程，各图纸的用途
3、必须学会读懂本厂各类施工图纸，逐渐学会理解图纸的用途和设计理念，你到船厂1个月内可以接触到的图纸量将是在学校里4年的总和还有多。
4、必须了解本厂起重设备的起吊能力 5、必须了解本厂的焊接设备工作能力
6、必须学会辨别船舶分段编号内容的含义。如下一种典型的编号方式：
D1、D2、D3、D4 ；D31、D32、D33；SL1、SL2；SU1、SU2；SU31、SU32；1A1、2A1
分别表示外装区底部1、2、3、4号分段，机舱区底部1、2、3号分段，外装区下傍板1、2分段，外装区上傍板1、2分段，机舱区傍板1、2分段，上建第一层，上建第2层。 船体专业：
1、必须了解本厂钢板预处理设备、钢板下料设备的加工能力
2、必须完全学会基本的船体划线、放样工艺，能完成基本、简单的画线、放样工作 3、必须了解本厂各种焊接工艺的用途
4、必须学会辨别船上不同区域分段的基本特征，看到一个分段在不知道它的分段号时能凭它的基本形状，结构形式判断出它应该属于哪个区域。 轮机专业：
1、必须了解本厂机加工设备的加工能力 2、必须完全掌握轴、舵系拉线照光工艺 3、必须了解轴舵系的安装工艺
4、必须了解本厂管子加工部门的加工能力 5、必须了解船上各种设备的用途 6、必须了解船舶的舾装流程
7、必须学习船舶各设备的安装阶段，以及为什么
8、必须了解船舶各种管系、设备的用途，努力学习管路的布置原则
9、必须了解主要设备的安装工艺，如主机、辅机、舵机、锚绞、甲板克令吊 10、了解主要系统、设备的调试方法和报验方式 电气专业：
1、必须了解船舶各电气设备的基本要求 2、必须了解船舶各电气设备的布置原则
3、掌握几项电气设备调试方法，涉猎一些设备接线。
4、了解各种规格的电缆之间的区别，以及布置要求。不同厂家出品的各种电缆的防护形式是不一样的，多了解这些知识对你将来的工作有巨大的帮助
5、了解本厂电气部门的生产模式。
主要就说那么多了，下面给大家增补一些知识：
在开始有提到各国的船级社，在船级社之外，对应船舶还有以下几个组织的规范要求需要遵守（具体根据建造规格书里的要求以及船舶的航区有所不同，但都是需要了解的）
1、IACS 国际船级社协会(International Association of Classification Society) 2、USCG 美国海岸警卫队(US Coast Guard)
3、ISF 国际航运联合会(The International Shipping Federation) 4、AMSA 澳大利亚海上安全局(Australian Maritime Safty Authority)
（俺老人家被它玩的很惨呢，其中有项规定货舱直梯上方钢的尺寸必须大于等于口22，NND居然有个老外船东拿游标卡尺来量。中国配套厂做出来的东西又是以偷工减料闻名的，汗死了最后强制要求配套厂方钢通通换成口23以上的） 5、IMO 国际海事组织(International Martime Organization)
6、SOLAS 海上人命安全公约 （International Convention for Safety of Life at Sea）泰坦尼克号大家都有看过吧，这部公约就是应泰船的沉没而生的。而且它是最低要求哦，在它之上，各国的港口还有些自身的要求。
7、MARPOL 国际防止船舶污染公约（Maritime Agreement Regardign Oil Pollution Of Liability） 8、各国港口的特殊要求，如同波罗地海、巴拿马运河、苏伊士运河等都有特殊的要求。
船级社的业务种类
船级社的业务具有法律意义的分类是可以分为入级服务、法定服务和工业服务三大类。 入级服务包括船舶、海上设施、集装箱及相关工业产品的入级检验和发证工作。
入级检验是船东由于保险和船舶登记的需要而自愿申请，接受船级社的检验，使自己的船舶或海上设施取得某种船级。入级检验合格后，由船级社发给证书，授予船 级符号及附加标志，并登入船级社出版的船舶名录内。船级符号的作用在于说明此船或海上设施是在该船级社的监督下建成或建成后由该船级社进行全面的初次入级 检验，证明符合或等效于此船级社的规范或规定。附加标志系根据船舶及设备的具体条件，在船级符号后面附加一个或数个标志。如船舶类型、货物装载、特种任 务、航区限制、冰区加强等。
入级检验是船级社最传统的业务。随着船级社的发展，现代的入级检验已较船级社产生之初有所变化。现代的 入级检验已不光是为了保险商服务，而且通过入级检验保证船舶的质量和航行安全，并能代替政府执行有关国际公约的要求。没有入级证书，船舶将无法正常营运， 因为入级是船舶登记和投保的前提。 法定服务是按照船旗国政府有关法令及船旗国政府缔结的国际公约的规定，由政府主管部门或政府授权的有资格的组织所指派的验船师进行的强制性的检验或审核。目前船级社进行的法定服务包括法定检验和ISM规则认证。
法定检验
法定检验是随着最近四十年来航运国际公约的不断增多，政府对船舶状况 进行监督越来越必要的情况 下产生的。政府以法令的形式明确规定哪些船级社可以代表政府按照SOLAS 公约、LOADLINE公约及MARPOL公约及STCW公约等国际公约的要求实施检验、发证。
国际安全管理规则审核。
国际安全管理规则审核是指按照国际安全管理规则（ISM规则）的要求对船舶和船公司的质量体系状况进行审核，为船舶和船公司分别颁发SMC和DOC证书。
八十年代以来，全球船队船龄成增长势头，船舶海难事故不断发生。而其中 80%是人为因素造成的。由于认识到了人为因素在保障海上安全和防止海洋环境污染方面所起到的重要作用， IMO采取了一系列的行动来控制人为因素。在1994年召开的SOLAS公约缔约国第二次外交大会上，通过了SOLAS 公约的三个新的章节，将国际安全管理规则（International Safety Management Code）完全纳入，成为公约强制性的规定。此后，国际各主要船级社均经船旗国政府授权对船东提供ISM体系的咨询和审核工作。 由于船级社之间的激烈竞争，为了寻求发展，各船级社已经开始把自己的市场从传统的不以营利为目的的船级检验有关的业务，转向以营利为目的的工业领域。船级 社提供的工业服务包括质量体系认证、工程检验、货物检验、船舶和海上设施的公证检验、技术咨询、计算和评估及其他服务。
质量体系认证是一项新兴的业务，具有广阔的市场前景。现在主要的船级社对船公司、船厂和船机服务公司提供ISO9000系列和其他质量保证体系的咨询和认证服务。
公证检验是受委托站在公证的立场上对某种情况进行鉴定，出具证明的一种检验。如船舶发生海损或机器事故后，受船东或保险公司等的委托进行原因分析，确定损 坏部位、范围和程度，以及损坏修理工程项目内容等。船级社担任公证检验所出具的检验报告可作为交接、计费、理算、索赔及海事仲裁的行为的有效凭证。另外， 船舶的起、退租检验、保修项目检验、船舶买卖核价及核定废钢船钢铁重量等均属公证检验。
船级社提供的技术咨询服务包括：国际公约和国内的规定；船舶操纵性；船体及其性能监控；应急计划；海上拖航、系泊和锚泊。
现在，一些世界主要的船级社已经将自己的服务领域拓展到化工、电子、能源、农产品及环保等行业。
船级社在工业领域的服务，并没有改变了船级社的传统的“促进海上人命、财产安全和防止海域污染”的使命。但是，工业领域服务的营利性可能会引起船级社内部 利益的潜在冲突。船级社对经济利益的追求可能影响到船级社对传统业务标准的放松。船级社可能给顾客提供“买一送一”服务。如顾客接受了船级社以营利为目的 分析和设计的服务，会同时轻易地取得入级和法定证书。船级社已经意识到了船级社非营利性业务和营利性业务之间的冲突。IACS成员已经同意从事入级服务有 关业务的人员不同时向客户提供其他营利性服务。
关于《ccs船厂评估要求》的介绍到此就结束了。