本篇文章给大家谈谈《船厂设计图》对应的知识点，希望对各位有所帮助。
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军舰的船体有哪些结构，各有何优劣？
横骨架式结构，横骨结构与纵骨架式最大的区别就是：在纵骨架式结构中，不是每档肋位（肋位就是船长方向的定位，一般在造船设计软件中用FRXX表示是几档的肋位，一般肋位与下一个肋位之间的定位距离大概是60CM），都布置肋板的，而在横骨结构中每档肋位都要布置肋板（肋板分为：实肋板，水密肋板和框架肋版），而在纵向方向上就不布置纵骨了，而只是布置中内龙骨和旁内龙骨（注意一般没有内底板的船纵向的T型材叫中内龙骨和旁内龙骨称呼，而在T型材上面布置的内底板的船这些T型材就叫中桁材，旁桁材），现在我们开始谈论，船体舷侧结构（舷侧也就是所谓的船的两个邦面通俗点讲），它也是分为两种结构纵骨和横骨结构，横骨结构一般民用船舶都是这样的结构而军舰和油船是纵骨结构，横骨结构中一般是每个舷侧肋位布置一档主肋骨（肋骨分为：甲板间肋骨，主肋骨，强肋骨）但是隔了好几档肋位后布置一档强肋骨（强肋骨一般都是T型材），而在船长纵向方向上布置的是舷侧纵桁（它也是T型材），舷侧纵桁遇到主肋骨或者甲板间肋骨时是舷侧总桁开孔让这两种肋骨传过去，遇到强肋骨时是舷侧纵桁断开让强肋骨连续传过去它焊接在强肋骨上。
舷侧纵骨架结构一般多用于军舰和油船，这里点到为止，它的结构与横骨舷侧结构最大区别就是，纵向方向不止布置着T型材的舷侧纵桁还布置着球扁钢类型的舷侧纵骨，他们遇到肋骨时是肋骨断开，它们连续传过去，在肋位上又不是每档肋位都布置肋骨而是隔了几档肋位布置一档强肋骨。
在双层底结构中船底肋板与肋骨之间的连接是用肘板连接的，而在甲板下的支撑横梁与肋骨连接也是用的梁肘板连接，但这里会出现个问题就是甲板横梁与肋骨之间的连接用造船业话讲是弹性连接也就是它们双方必须都连接在梁肘板上，不能互相接触住，因为在工程力学中有个应力集中的问题，必须抵消掉他们的应力集中要不然下水后很容易发生危险。
好今天上午的讲诉就到这里，如果大家有什么疑问或者建议直接给我留言就可以。
既然这是个军事群也好歹和大家聊点军舰方面的东西，嘿嘿，点到为止，也希望大家不要笑话，在论坛里看到一篇文章说如果TG要是把全国的那些有实力的造船厂全开造军工无人可敌的，我觉得这说法有点不妥，虽说现在中国很多船厂民船造船能力都能达到几十万吨了，但军工产品的要求太严格了，不是说什么技术问题而是工艺问题，民船的工艺水根本无法和军品相比较，就说那个焊接吧 人家军品要求焊接出来的焊缝里面的气泡要少于五个，而民船呢，那不是说你有那么大得造船船台或船坞就行了，需要的是成千上万的那种高熟练操作力的老焊工师傅，军船其实在结构上和民船没多大区别，就是在材料和工艺上差别天壤之别，所以说很多船厂有能力造那么大得民用船舶，但真的让他上马军船，我想造是可以造出来的，但质量简直就是个豆腐渣工程。船体中最重要的----船体型线图和肋骨型线图，船体型线图决定了这艘船舶的大小和各种船体系数，也就是说在设计出来一艘船舶时候，它的船体型线图是最重要的机密，包括军舰都有自己的型线图，但军船的型线图都是保密的不是我等小民能得到的，一般你可以找到一艘船的结构图或者总布置图等图纸，但你永远得不到型线图它决定了这艘船的完整信息。好了言归正传，船体型线图是一个具有纵向和横向双重曲度的流线型曲面，它的真实形状不可能用正投影的三视图完整表达出来，所以用型线图表达，由于船体甲板具有一定厚度且厚度分布式不均匀的，型线图所表示的船体外形是船体的内表面，型线图是一张重要的全船型图纸，其主要作用为：1表示了船体型表面的形状和大小，2是计算船舶航海性能的主要依据，3是绘制其他船舶图样的标准，4是进行船体放样的依据（随后我会侧重讲船体放样，船体放样是造船的重中之重）。
型线图由1纵剖线图2横剖线图3半宽水线图三部分组成。其余的型线图概念就不讲了，因为涉及到专业了，一句两句说不清楚。现在讲如何利用型线图搞造船前的初步设计，在设计中有一个专门做船体型线放样设计的软件，例如沪东中华的HDSHM，瑞典的TRIBON等这两种国内用的最多，TRIBON一般那些超大型船厂用的最多，利用型线放样软件输入型线图中得型值表中得数据并进行修改光顺直至完美，一般这种工作需要有耐心淡定的人去做的。好了放样出来的船体就成了个3D船体型线了，这样就可以给他做它的壳体并利用专业计算软件计算这艘船的各种信息了，例如静水力曲线表和计算它的浮心和稳性了等等。然后通过放样软件中得其他功能可以自动生成出来肋骨型线图（肋骨型线图是个非常密密麻麻曲线构成的图）它的出现是将来把 船板展开的，按照外板展开的图样切割出它的大小的钢板到时就是往船上焊接钢板呢，这板也就是船体壳板，一般都是同一展开进行套料在套料软件套料出来利用数控切割机进行自动化切割呢。中间省略了很多，不讲了，然后把CAD出的船体结构的图纸送到生产设计部门他们利用专用的船体建模软件给船体内部结构进行建模，国内大型船厂用最多的是瑞典的TRIBON这软件超级强大（呵呵 我是不会用呢）一般中等船厂买不起这样的软件光这软件价格上百万呢还不说每年的技术支持费用，人员培训费用也是超级贵，那就说沪东中华的软件EFSPD了，这是他们开发的他们厂的军船也是用这软件设计的，这软件我感觉非常好用也很容易上手这是对于一个造船人来说简单的，利用这软件建立好船体内部的结构模型，最后说一下这软件在设计民船时这软件的定位是从船尾端开始定位的，而用它设计军舰时候一般都是从首段开始定位的，所以说设计民船和军船他们的定位点出发就不同，设计理念也不一样。
最后稍微说点军船护卫舰的结构，呵呵，大家不必惊慌说的这点是不算什么机密的，护卫舰的结构船首段他们结构特性都是破浪形的，首段的左右两块板不是直接连接在一起的，直接连在一起应力集中呢，需要做个艏柱，让两块板连接在艏柱上进行焊接，在军船的船底部分我们会看到浅浅的，内部空间很是狭小一般在艏段那点很小的空间中必须用水泥去填满，有时候看到那些军舰前面会有个类似于民船的球鼻艏的东西，其实军舰的那个东西不能叫球鼻艏，他里面装得时声纳，不过其他一些作用我也不清除了，军舰的抗沉型很高，一般民船要求破几个舱室后可以沉掉，但军舰的要求是全舱破了也不能沉，这时大家可能会有疑问了内部舱室都破了怎么还不沉，呵呵这就是军舰的秘密了，点到为止。
轮船的螺旋桨的构造是怎么样子的
螺旋桨
古代的车轮，即欧洲所谓“桨轮”，配合蒸汽机，将原来桨轮的一列直叶板斜装于一个转毂上。构成了螺旋桨的雏型；
2、古代的风车，随风转动可以输出扭矩，反之，在水中，输入扭矩转动风车，水中风车就有可能推动船运动；
3、在当时，已经使用了好几个世纪的阿基米德螺旋泵，它能在水平或垂直方向提水，螺旋式结构能打水这一事实，作为推进器是重要的启迪。
伟大的英国科学家虎克在1683年成功地采用了风力测速计的原理来计量水流量，于此同时，他提出了新的推进器——虎克螺旋桨（图1）推进船舶，为船舶推进器作出了重大贡献。
1752年，瑞士物理学家白努利第一次提出了螺旋桨比在它以前存在的各种推进器优越的报告，他设计了具有双导程螺旋的推进器，安装在船尾舵的前方。1764年，瑞士数学家欧拉研究了能代替帆的其它推进器，如桨轮（明轮）。喷水，也包括了螺旋桨。
潜水器和潜艇在水面下活动，传统的桨、帆无法应用，笨重庞大的明轮也难适应。于是第一个手动螺旋桨，不是用在船上，而是作为潜水器的推进工具。
蒸汽机问世，为船舶推进器提供了新的良好动力，推进器顺应蒸汽机的发展，成为船舶推进的最新课题。
第一个实验动力驱动螺旋桨的是美国人斯蒂芬，他在1804年建造了一艘7．6米长的小船，用蒸汽机直接驱动，在哈得逊河上做第一次实验航行，实验中发现发动机不行，于是换上瓦特蒸汽机，实验航速是4节，最高航速曾达到8节。
斯蒂芬螺旋桨有4个风车式桨叶（图2），它锻制而成，和普通风车比较它增加了叶片的径向宽度，为在实验中能选择螺距与转速的较好配合，桨叶做成螺距可以调节的结构。在哈得逊河上两个星期的试验航行中，螺旋桨改变了几个螺距值，但是实验的结果都不理想，性能远不及明轮。这次实验使他明白，在蒸汽机这样低速的条件下，明轮的优越性得到了充分发挥，它的推进效率高于螺旋桨是必然的结论。
阿基米德螺旋的引入，最早见于1803年，1829年有英国的阿基米德螺旋桨的专利。并在此基础上于1840- 1841年建造了一些民用的螺旋桨。1843年，英国海军在“雷特勒”号舰上，第一次以螺旋桨代替明轮，随后由斯密士设计了20艘螺旋桨舰，参加了对俄战争，斯密士成为著名人物。
1843年，美国海军建造了第一艘螺旋桨船“浦林西登”号，它是由舰长爱列松设计，在爱列松的积极推广下，美国相续建造了41艘民用螺旋桨船，最大的排水量达2000吨。
尽管英、美等国取得了一些成功，但是螺旋桨用作船舶推进还有很多问题，如在木壳船上可怕的振动，在水线下的螺旋桨轴轴承磨损，桨轴密封，推力轴承等。
随着技术的进步，螺旋桨的上述缺陷，一个一个地克服，以及蒸汽机转速的提高，愈来愈多螺旋桨在船上取代明轮。到1858年，“大东方”号装有当时世界上最大的螺旋桨，它的直径有7．3米，重量达36吨，转速每分种50转，当时，推进器标准不再具有权威性，由于螺旋桨的推进效率接近明轮，而且它却具有许多明轮无法竞争的优点，明轮逐步在海船上消失。
在科学技术发展过程中，许多机械装置的性能在人们还不太清楚的时候，就已经广泛使用了。但是人们在不完全理解它的物理规律和没有完整的理论分析以前，这些装置很难达到它的最任性能。螺旋桨也不例外，直到1860年，虽然它在海船上已经成为一枝独秀，但是它的成就全都是依靠多年积累的经验。螺旋桨的进步，只依靠专家们的直观推理，已经不能满足船舶技术的发展需要，它有待科学家对其流体动力特性做出完整的解释，这就促使螺旋桨理论的发展。
螺旋桨的理论研究，在船舶技术发展过程中，它比任何一个专业领域都做得多，从经验方法过渡到数字化设计，再进而应用计算机技术进行螺旋桨最佳化的设什。一个好的螺旋桨其设计是非常重要的，模型试验也起着主要的作用。
近代螺旋桨的发展，由于我国自19世纪中叶沦为半殖民地，很少有贡献。解放后，我国造船事业得到新发展，对螺旋桨技术也进行了大量设计、研究工作，为各类舰船配上了大量自己设计制造的螺旋桨。最值得骄做的是“关刀桨”的问世，它是我国在螺旋桨技术发展中的一大创造。那是在60年代，广州文冲船厂有一位师傅，名叫周挺，他根据自己几十年制做螺旋桨的经验，把螺旋桨的桨叶轮廓做成三国演义中关公的82斤重大刀的式样，他形象地叫它“关刀桨”（图4）。
“关刀桨”曾在一些船上试验航行，提高了船的航速，更奇的是螺旋的振动却大大地减弱了。在当时的长江2000马力拖轮和华字登陆艇上使用，都取得了良好的效果，这一成就，吸引了许多造船界人士。1973年，在上海首先做了“关刀桨”敞水试验研究，同时还提供了设计图谱。有趣的是，在世界著名造船国家今天开发的“大侧斜”螺旋桨，如（图5）最新舰用大侧斜螺旋桨，直径6．3米，轴功率35660千瓦，舰航速达32．8节；图6所示是最新在客渡船上采用的大侧斜螺旋桨，该桨直径5．1米，轴功率15640干瓦，船航速为23．2节。图7所示是最新化学品船上采用的大侧斜螺旋桨，该桨直径6．2米，轴功率10400千瓦，船航速16．7节。它们和“关刀桨”非常相似，其重要特征是振动，噪声小，这也是“关刀桨”所具有的特点。
造船厂的水坞是用来做什么的？结构性能？
船坞主要用于船舶修理，它分为两种，干船坞的三面接陆一面临水，其基本组成部分为坞口、坞室和坞首。坞口用于进出船舶，设有挡水坞门，船坞的排灌水设备常建在坞口两侧的坞墩中；坞室用于放置船舶，在坞室的底板上设有支承船舶的龙骨墩和边墩；坞首是与坞口相对的一端，其平面形状可以是矩形、半圆形和菱形，坞首的空间是坞室的一部分，在这里拆装螺旋桨和尾轴。干船坞配有各种动力管道及起重、除锈、油漆和牵船等附属设备。当船舶进入干船坞修理时，首先用灌泄水设施向坞内充水，待坞内与坞外水位齐平时，打开坞门，利用牵引设备将船舶慢速牵入坞内，之后将坞内水体抽干，使船舶坐落于龙骨墩上。修完或建完的船舶出坞时，首先向坞内灌水，至坞门内外水位齐平时，打开坞门，牵船出坞。
浮船坞是浮于水上并可移动的船坞。由两侧坞墙与坞底组成的整体结构。墙与底为箱形构造，并分为若干密封的格舱。有的格舱为水舱，用以灌水或泄水使船坞沉或浮。底舱用于提供浮性和支承船舶。坞墙的作用是提供浮坞的整体稳定性和坞修设备及生产所需的工作间。待修船舶进坞时先向水舱灌水，使坞下沉至坞内水深满足船舶进坞水深要求，用牵引设备牵船入坞，之后排出水舱内水体，使坞上浮至坞底露出水面，便可作业。当船舶修完后，以相反程序操作。浮坞通常为钢结构，也可用钢筋混凝土，设置于船厂附近的水深条件好、泥沙和风浪小的水域中。
关于《船厂设计图》的介绍到此就结束了。