1. 川江行货船图片高清
三峡大坝是五级船闸，相当于船要上（下）五层楼梯。比如：从上游来的船，先进入一号船闸闸室，上游侧门关闭，船随着闸室内的水开始下落至2号闸室的水位一样高。1号闸室下游侧门（也是2号闸室上游侧门）打开，船进入2号闸室。2号闸室上游侧门关闭，船又随着2号闸室内的水开始下落至3号闸室的水位一样高。2号闸室下游侧门（也是3号闸室上游侧门）打开，船进入3号闸室。---直至过了5号船闸，船进入下游航道，
反之。从下游来的船，先进入5号船闸闸室，下游侧门关闭，船随着闸室内的水开始上升至4号闸室的水位一样高。5号闸室上游侧门（也是4号闸室下游侧门）打开，船进入4号闸室。---直至直至过了1号船闸，船进入上游航道。无论上下，过一次船闸需要3个小时。目前无论大小船只（客货轮）都要经过船闸，所以每次过船闸都是船队，可以过万吨能船队。
到2016年修建好垂直升船机后，客轮（3000吨）从垂直升船机过坝，那是要用起重机，相当于电梯的工作原理。过一次船闸需要40分钟。叫做货轮爬楼梯，客轮坐电梯。
2. 川江滚装船
人的船票三等舱219元左右 重庆的川江滚装船码头从上游到下游依次为重庆郭家坨码头，涪陵黄旗码头，万州红牌楼码头以及宜昌码头，但是因为渝宜高速公路的通车，现在已经只从事载重汽车滚装运输，不接纳客车（包括小车）运输。
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三峡五级船闸，可以通过1万吨的船，一千总吨的船舶载重吨也就最多二千吨，通过三峡船闸没有问题。但根据交通运输部公布的《川江及三峡库区运输船舶标准船型主尺度系列》，航行于川江及三峡库区的干散货船舶最大平面主尺度规定为：船舶总长１０５—１１０米，总宽１９．２米，三峡船闸允许过闸船舶的最大吃水３．７５米，只要不超过上述尺度就可以过。
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川江标船意思是指有川江行船证书的标准船。
川江，在古代又称江、江水或大江，唐代以来，或称蜀江。或称汉江。上段又称“蜀江”，下段称“峡江”，江津附近河道呈“几”字形，又称“几”江。中国最长河流长江上游在四川省、重庆市、宜昌市境内干流段。因大部分河段处于原四川省境内，人们通常把它叫做“川江”。
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巴奴，就是在码头靠苦力挣钱的工人，在四川话里的发音谐音叫出来的名字。
巴奴火锅：道光年间，重庆江北码头上每天急切需要补充营养和体力的巴奴们惊喜地发现了一种美味：毛肚。节俭的巴奴们为了果腹，每天去江边找寻人们宰杀水牛后留下的牛肚等内脏，再用江边石块支起残锅，配上辣椒、花椒等煮食，顿时麻辣翻滚，香气袭人。而后渐渐发觉这样吃毛肚还能驱寒、祛湿、补中益气，解毒，善脾胃。于是，巴奴们越发用心研究用料和调味，也积累了大量挑选、烫制毛肚的绝活儿，几经流传，竟成巴蜀一绝---毛肚火锅，亦称巴奴毛肚火锅。
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是李建义。《喋血长江》这是一部抗日年代剧，主要是讲述了长江沿岸世家大族创业发家商战的故事。 两个不同的家族，两伙不同理想的人，经历了爱恨交织的商战血拼，但面对国家危亡之时，在中共地下党的 组织、感召下，民族情怀得以唤醒，大义为先地抛弃前嫌，联合起来，配合主力部队死死守住川江抗日防线——石牌炮台阵地。
并不惜凿沉自家的轮船阻塞了日舰航道，彻底地粉碎了日军进攻内陆的妄想。用家业、用血肉、拼性命，筑起一道川江上的长城。
他们辉煌曲折，极富传奇色彩的经历，浓缩了一曲挽救民族危亡的颂歌。
7. 川江最大的船
长津湖是位于朝鲜北部长津江上游的人工湖，在咸镜南道。建有高55米、顶长700多米的重力坝，将长津江截断，筑成面积54.2平方公里、库容106万立方米的水库。
长津湖是朝鲜第二大人工湖。从泗水把湖水引进隧道，穿过赴战岭山脉，南流入城川江，后注入咸兴湾。
长津湖是朝鲜北部最大的湖泊，位于赴战岭山脉与狼岭山脉之间，由发源于黄草岭的长津江向北在柳潭里和下碣隅里之间形成长津湖，最后注入鸭绿江。
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重庆位于云贵川渝四省市的最东面，是西南地区沿长江东出的门户。在长江上游的水运体系中，具有无可置疑的中心地位。
另一方面，重庆在航道方面所占据的优势密切相关。重庆至云南水富段的长江河段(俗称川江)，地势落差大，水位浅暗礁多，通航条件不佳。经过多年整治，目前川江航道仍介于Ⅱ/Ⅲ级之间，大多数河段已达到Ⅱ级标准，但部分梗阻河段仍未达标。因此川江仍然只能保证千吨级船舶常年通行，两千吨级船舶只能在丰水年份实现全年通航；至于三千吨级船舶，则只能在雨季通行。
至于长江上游各支流，由于地理因素(地势落差大，滩多弯多水浅)，通航条件差。加之早期云贵川三省经济状况不佳，且都不太重视水运，兼之早期的水电站都未设置船闸，实际已断航多年。直到最近十来年，各省经济快速发展，同时对水运的重视度上升，才相继展开各河复航的航道建设。
经过十多年的航道整治建设，目前嘉陵江和岷江已实现干流部分或全部复航，乌江的复航工程则仍在建设之中。其中岷江已建成乐山至宜宾的Ⅲ级航道，乐山以上航道仍在整治之中。嘉陵江南充至重庆建成三级航道，南充至广元则已建成Ⅳ级航道。乌江部分河段已能通航，全线通航则仍需要一段时间。
与云贵川相比，重庆的航道条件则要好多了。由于葛洲坝和三峡水电站的建成，重庆至宜昌段航道条件发生了飞跃式变化。早期未建电站之前，长江三峡段水势湍急，滩多礁多，行船十分危险。但随着两大电站的建成，三峡地区长江水位大幅上升，其航道状况发生了翻天覆地的变化。
目前万州至葛洲坝库区的航道可常年通行万吨级船舶，万州至涪陵段可常年通行五千吨级船舶，涪陵至江津段可常年通行三千吨级船舶。目前正在进行朝天门至涪陵的航道整治，工程完工后重庆主城区以下都可以通行五千吨级船舶。可以说重庆的长江航道条件比中下游很多河段都要更好，因此很多云贵川的企业也喜欢将自己的货物运到重庆换装大船运往长江中下游地区。
不过重庆作为一个上游省市，其航运的发展要受到中下游地区的航道条件的制约，很多时候也会生出无奈之感。比如说万州到葛洲坝库区可以常年通航万吨级船舶，但葛洲坝到武汉在枯水期只能通行三千吨级船舶，武汉到裕溪口枯水期只能通过五千吨级船舶，因此实际上万吨级船舶只能在雨季丰水期到达重庆，枯水期则会急剧下降到三千吨级。
另外葛洲坝和三峡水电站给重庆航运发展带来的也不光是好处，同时也带来了限制。由于葛洲坝和三峡船闸存在通行能力限制，随着通航船只越来越多，两座大坝的船闸过闸等待时间也越来越长。目前两座大坝船闸的待闸时间平均为一个星期，这严重影响了重庆的水路运输发展。