1. 船舶尾气后处理装置
船舶换油恪守“两个船位”原则
1.确保燃油滤器通畅
由于目前市场上含硫量低于0.10%m/m的燃油产量并不是很大，未安装尾气处理装置的船舶进入中国内河排放控制区有不少是采用燃用轻油的方法应对。通常情况下，轻油品质较好，突然产生滤器堵塞的可能性并不是很大，除非混油后发生残留催化剂（Cat Fine）这类的杂质堵塞滤器。但该轮从3月6日换用轻油至事发时，主机燃油系统一直处于正常状态。而燃油混油所发生的杂质堵塞滤器问题一般在混油初期，而不可能在长达8天以后才发生。况且，该轮大管轮的证词进一步佐证了这一判断。
当然，不能排除自动反冲洗滤器发生堵塞时船员切换燃油旁通滤器操作不当而混入空气，并由此造成燃油低压的结果。但此种情况下，会出现燃油温度反复报警吗？反复的燃油温度警报又该如何解释呢？
2.燃油温度保持适中
众所周知，船舶在燃用燃料油时，因其燃油粘度较高，需要根据其粘温特性提升燃油温度，并确保温度保持在一个合理的范围内以确保合适的燃油进机粘度。过高的燃油进机温度将降低船用燃料油的进机粘度，相反过低的燃油进机温度则提高了船用燃料油的进机粘度，两者均不利于船舶柴油机的发火燃烧工况。
而在船舶使用轻油的情况下，因其本身燃油粘度较低，所以无需加热过程，复查时核实该轮主机燃油进机温度为36.5℃的实际观察结果也证实了该观点。
机舱的主机燃油温度警报不会作假！这个特定时期反复出现的警报后面应该还隐藏了什么！
经反复核对燃油温度警报的时间记录，发现燃油温度是由高于98℃开始，再到低于95℃之间来回报警。此时，粘度计在燃油系统中还起不到相应作用！这是因为使用轻油时，因燃油粘度过低，粘度计还无法起到控制作用。燃油温度的忽高忽低必然是有人故意作为。毕竟在燃油温度控制方面，人为的控制不如带有PDI（比例积分微分）调节的粘度计控制精准。
在证据链面前，经船级社和船旗国的一起介入分析，该轮轮机长最后承认：该轮驶离内河排放控制区后准备尽早换油以节省燃油费用（由符合0.10%m/m标准的轻油换用到符合0.50%m/m标准的低硫燃油），遂安排当班机工稍微打开加热阀对主机燃油系统进行缓慢预热，以减少温差便于快速换用低硫燃料油。然而，当班机工在操作过程中将燃油加热阀的开度调节过猛造成加热量过大，后续也未注意燃油进机温度快速升高现象，于是便出现了“正常—报警—正常”的燃油温度警报记录。此时，可以推断的是：正在使用中的轻油温度过高导致轻油在燃油系统中的气化，进而造成主机燃油泵混入气体后无法起压，最终引发船舶主机的突然停车、船舶失控。
2. 船舶尾气后处理装置有哪些
规定从2022年1月1日起，海南将实施比我国其他沿海控制区更加严格的船舶大气污染排放控制标准，船用燃油硫含量从之前的不大于0.5%m/m调整为不大于0.1%m/m。此外，在船舶氮氧化物排放控制方面，《方案》要求2022年1月1日及以后建造或进行船用柴油发动机重大改装的、进入海南沿海控制区中国籍国内航行船舶，所使用的单缸排量大于或等于30升的船用柴油发动机应满足《国际防止船舶造成污染公约》第三阶段氮氧化物排放限值要求。
船舶可使用清洁能源、新能源、船载蓄电装置或尾气后处理等替代措施满足船舶排放控制要求。采取尾气后处理方式的,应当安装排放监测装置,产生的废水废液应当按照有关规定进行处理。
3. 船舶尾气后处理装置氧含量报警
船舶必须携带医用氧气的最小体积在船旗国药箱概述中有描述，2个绝对体积至少为2升
200巴的气瓶，即800升，是《国际船舶医疗指南》第3版中的所建议。许多船旗国要求船舶配备超过这一标准，通常为200巴40升，总共为8000升。这是《国际海上危险货物规则》
( IMDG Code ）的要求标准。
许多船东表示，希望增加船上携带的医用氧气瓶的体积，但由于如下几个原因，使之变得越来越困难。原因包括但不限于：
●医用氧气供应不足
●优先为医院和其他卫生保健机构提供医用氧气供应
· FDA 把氧气作为需批准的物质的分类●危险货物运输困难
4. 船舶废气脱硫系统
脱硫塔是对工业废气进行脱硫处理的设备，以塔式外型居多，所以叫做脱硫塔。
所谓的脱硫就是将废气中的含硫气体（如SO2）通过各种脱硫剂除去。脱硫的目的在于减少含硫气体的排放，保护环境。
脱硫塔初期以花岗岩砌筑，随着技术的进步，现在逐渐采用玻璃钢，不锈钢等材质来制造。还有近年来兴起的高分子复合材料制造的脱硫塔。
脱硫工艺分干法脱硫，湿法脱硫等不同工艺。
脱硫塔主要是用于燃煤发电的电厂废气处理，化工厂的含硫废气处理。
5. 船舶废气处理方案
1.船上焚烧应只允许在船上焚烧炉中进行。
2 应禁止下列物质在船上焚烧
.1 本公约附则I、II和III中的货物残余物以及有关的被污染的包装材料；
.2 多氯联苯（PCBS）；
.3 本公约附则V定义的含有超过微量重金属的垃圾；
.4 含有卤素化合物的精炼石油产品。
.5 不是在船上产生的污泥和油渣；
.6 废气滤清系统的残余物。
3应禁止在船上焚烧聚氯乙烯（PVCs），但在已颁发IMO型式认可证书的船上焚烧炉内焚烧除外。
4 在船舶正常操作过程中产生的污泥和油渣的船上焚烧也可以在主、副发电机或锅炉内进行，但在这种情况下，不能在码头、港口和河口内进行。
6. 船舶排气系统
运河轮船产生的噪音属于低频噪音。
船舶噪声：船舶噪声，是指船舶在营运中产生的干扰或可能干扰周围生活环境的声音。
船舶噪声污染源可分为动力装置噪声、辅助机械噪声、螺旋桨噪声和船体振动噪声等。
主动力装置的噪声，动力装置的噪声主要包括主机、柴油发电机组、齿轮箱及主辅机的排气管发生的噪声。它是船上最强的噪声源，该噪声的强弱决定了柴油机的噪声级。它既有进排气系统空气动力噪声，又有运动部件的撞击和主机本身不平衡而产生振动所造成的机械噪声。