本篇文章给大家谈谈《船舶防腐与涂装》对应的知识点，希望对各位有所帮助。
本文目录一览：
- 1、船舶漆的船舶漆的特点
- 2、关于船舶检验的涂装检验技术
- 3、船舶防腐涂料的特性
- 4、船上的油漆有哪些？
- 5、船舶淡水舱用什么油漆
船舶漆的船舶漆的特点
船舶漆是一种可以涂装在船舶表面的一种油漆。船舶涂抹船舶漆的主要目的是为了延长船舶的使用寿命以及满足船舶的各种需求。船舶漆包括船底防污漆、饮水舱漆、干货舱漆等油漆。接下来我们来了解下船舶漆的特点及涂装工艺。
船舶漆的历史：
从20世纪80年代开始，我国的造船工业出现了历史性的转折。以承接建造各种类型的出口船舶为契机，国外先进的造船技术和造船生产管理模式不断得到引进、消化、吸收，中国的造船工业开始了腾飞。这对我国的船舶漆和船舶涂装带来了巨大的推动作用。在船舶漆方面，国外各种新型高性能油漆不断得到应用，国内相应的油漆也相继诞生，国产船舶漆在档次、质量、产量以及销售服务等方面有巨大的长进。在船舶涂装方面，各种新技术、新装备、新工艺、新的生产管理模式不断地改造和取代陈旧、落后的旧事物、旧习惯，是国产船舶在涂装技术和涂装质量方面达到或接近国外先进水平。但是由于科学管理和人员素质方面的原因，我国船舶涂装的生产效率和成本同世界先进造船国家相比还有一定的差距。
船舶漆的特性：
由于船舶涂装有其自身的特点，因此船舶漆也应具有一定的特性。
船舶的庞大决定了船舶漆必须能在常温下干燥。需要加热烘干的油漆就不适合作为船舶漆。
船舶漆的施工面积大，因此油漆应当适合于高压无气喷涂作业。船舶的某些区域施工比较困难，因此希望一次涂装能达到较高的膜厚，故往往需要厚膜型油漆。
船舶的水下部位往往需要进行阴极保护，因此，用于船体水下部位的油漆需要有较好的耐电位性、耐碱性。以油为原料或以油改性的油漆易产生皂化作用，不适合制造水线以下用的油漆。
船舶从防火安全角度出发，要求机舱内部、上层建筑内部的油漆不易燃烧，且一旦燃烧时也不会放出过量的烟。因此，硝基漆、氯化橡胶漆均不适宜作为船舶舱内装饰油漆。
船舶漆的特点：
1、具有良好的附着力、较好的耐水性、耐化学品性和耐磨性，性能卓越。船舶防腐漆能在苛刻条件下使用，并具有长效防腐寿命，福熙防腐漆在化工大气和海洋环境里，一般可使用10年或15年以上，即使在酸、碱、盐和溶剂介质里，并在一定温度条件下，也能使用5年以上。
2、厚膜化，质量好，价位合理是船舶防腐漆的重要标志。
3、船舶漆附着力强：涂层与基体结合力强。
4、船舶漆高效方便，施工简便。
船舶漆的涂装
一般船舶漆涂装工艺要求：
船体原材料表面处理要求(简称一次处理)
1.船体外板、甲板板、舱壁板、舷墙板、上层建筑外板，内地板和组合型材等内部用板材，在下料前采用抛丸处理，达到瑞典除锈标准Sa2.5，并立即喷涂富锌车间底漆一度。
2.船体内部用型材等采用喷砂处理，达到瑞典除锈标准Sa2.5，并立即喷涂富锌车间底漆一度。
3.表面处理后，应尽快喷涂车间底漆，不允许在钢材表面出现返锈后再涂装。
二次处理
已涂有底漆或其它涂料的船体表面处理(简称第二处理)
1.已涂有底漆的船体表面如有缺陷，应按附表1进行处理。
2.已涂有底漆或其它涂料的船体表面，在进一步涂装时应进行二次处理，其等级标准应符合(CB*3230-85)的标准。
船舶漆的选用：
1.选用的涂料必须符合规定的技术条件，不合格的涂料不允许用于施工。
2.开罐前，应首先检查油漆品种、牌号、颜色和贮存期限等是否与使用要求相符，稀释剂是否配套。一旦开罐，就应立即使用。
3.油漆开罐后应充分搅拌均匀，环氧漆要加固化剂，彻底搅拌，注意混合时间，方可施工。
4.施工时，油漆如需稀释，应按油漆厂家的说明加入合适的稀释剂，加入量一般不超过涂料量的5%。
对涂装环境的要求：
1.不得在下雨、下雪、重雾、潮湿的气候条件下进行室外涂装作业。
2.不得在潮湿表面涂装。
3.湿度在85%以上，室外温度高于30℃、低于-5℃;钢板表面温度低于露点3℃，不能进行涂装作业。
4.不得在灰尘较多或污染严重的环境下施工。
涂装施工的工艺要求：
1.船体涂装的施工方法按下列要求进行：a.船体外板、甲板、甲板室外板、舷墙内外、机舱舵桨花钢板以上部位采用喷涂方法进行。b.对手工焊缝、角焊缝、型材背面、自由边先行预涂，方可喷漆。c.其他部位采用刷涂和辊涂方法进行。
2.应严格按照《船体各部分油漆牌号、涂层数、干膜厚度一览表》进行施工。
3.涂漆必须在涂装表面清理符合要求，经专门人员检查，船东代表认可后方可进行。
4.涂漆工具的类型应与所选用的涂料相适应，当改用他种涂料时，应对全套工具彻底清洗。
5.涂刷后一道油漆时，应保持前一道表面清洁干燥，其干燥时间通常不少于生产厂规定的最短涂装间隔时间。
6.为减少二次表面清理的工作量，凡焊缝、割口、自由边(自由边要求倒角)和火工烧损部位(不包括水密试验焊缝)，应在焊割加工后，立即清理干净，用相应的车间底漆补漆。
7.对表面美观要求较高的部位，应避免涂层产生流挂、积聚等缺陷。
船舶用油漆保养的目的：
营运中的船舶用油漆进行维修保养是为了最大限度地延长船舶内部、外部和各种设备的使用寿命。并尽可能减少船底海生物。
以减少船舶阻力。因此营运中的船舶应制定并全面实施一套长期的、预防性的维修保养计划，这包括定时冲洗、补涂和一段时间后的通油。
油漆施工前对构件表面的处理：
(1)、在船厂进坞修理时，首先用高压淡水冲洗掉船体上因海水而沾上的盐分，然后再用喷砂法(或称抛丸法，俗称"打砂")，将锈皮和已剥离的漆皮打掉，经油漆代表、船舶机务代表或船方验收，认为符合要求后才能对船体表面进行油漆;
(2)、在无法喷砂或不值得喷砂(小面积)的地方，可采用打磨和敲铲方法除锈。敲铲采用除锈锤、铲刀刷钢丝刷用人工方法进,而机械打磨则通常用风动工具，如风动榔头、砂轮和旋转金属件等进行构件表面除锈，除锈完毕后要用压缩空气吹净表面粉尘，用淡水冲洗一遍则更好。
(3)、对于双组份的油漆，在涂漆前也要求将表面打磨粗糙，以增加油漆表面的附着力。
我们在选用船舶漆时一定要注意船舶漆的各项标准是否符合国家规定标准，如不符合时不允许进行涂装施工的。在使用船舶漆时，应先将船舶漆进行搅拌直至均匀，才能使用，同时应该加入合适的稀释剂，但要注意稀释剂不能大于船舶漆量的5%。
关于船舶检验的涂装检验技术
关于“PSPC”
编者按：由于专用海水压载舱腐蚀状况严重威胁船舶的航行安全和结构安全，国际海事组织（IMO）对压载舱涂层的性能越来越重视。
国际海事组织（IMO）《船舶专用海水压载舱和散货船双舷侧处所保护涂层性能标准》（PSPC）于7月1日起进入实施的第二阶段。《涂层性能标准》超出了目前我国大多数船厂的实际生产水平，实施后必将对造船产量、建造成本、建造周期和造船质量管理等诸多方面产生重大影响。新标准实施时间已到来，国内各船厂都把针对《涂层性能标准》的实施开展很多相关的技术研究及实际工作摆在“桌面上”，广东船舶界更以积极态度开展深化此工作。
据规定要求，涂层新标准的强制实施范围将从2006年12月8日以后签订造船合同的船长90米及以上的散货船和150米及以上的油船，扩大到 2008年7月1日后签约的所有500总吨以上散货船、油船和集装箱船等船型。此外，2009年1月1日以后开始建造和2012年7月后完工的所有船舶均适用该标准。
该标准的实施不仅涉及到涂料和涂层本身，更涉及到造船硬件设施、造船模式和造船工艺流程、涂料及涂装工艺、实验测试设备、涂料和涂层检验及认可、验证及检查机构、检查人员资质及其认可机构等诸多方面。从长远角度看，实施PSPC将提高涂层寿命，使船舶更安全，也将促进船厂提高管理和工艺水平，对航运和造船都有积极意义。但就当前而言，与实施新标准要求相比，国内船厂涂装设施设备条件和工艺状况普遍存在较大差距，需要较大的投入进行改造和改进。
IMO《涂层性能标准》的实施，对我国造船业有较大影响。据测算，将使船舶建造周期延长至少二至三个月，造价至少增加15%。对于国内的大型骨干船厂来讲，尽管有较好的硬件设施，较高的生产管理水平，但对其年产量将产生冲击；而对于大多数的中小型船厂来讲，将面临一场严峻考验，如不及时加大硬件投入，提高生产管理及技术工艺水平，势必将退出出口船舶市场。《涂层性能标准》的实施，将对我国造船业的技术工艺和生产管理水平提高与发展起到积极的推动作用，这是一个挑战也是一个契机。
涂装保护新标准的实施与地方造船企业的出路
---写于涂装新标准第二阶段开始实施之日
作者：周安昌----威海市船舶工业行业协会副秘书长、黄海造船有限公司副总经济师
周安昌
今年7月1日是国际海事组织(IMO) 2006年12月8日正式通过《船舶专用海水压载舱和散货船双舷侧处所保护涂层性能标准》(PSPC)进入第二阶段的强制实施之日。从7月1日开始，涂层新标准的强制实施范围将从签订造船合同的船长90米及以上的散货船和150米及以上的油船，扩大到签约的所有500总吨以上散货船、油船和集装箱船等船型。对于2009年1月1日以后开始建造和2012年7月以后完工的所有船舶也均适用该标准。
笔者曾于2007年在《船艇》杂志2007年第三期撰文《山东地方造船企业直面生存挑战》，分析了山东造船业的现状，同年又在《中国制造业信息化》杂志10月号撰文《涂装新标准的实施与企业信息资源的整合》，认为“造船企业特别是地方中小造船企业必须充分理解涂层保护新标准的内涵，认识到实施涂层保护新标准对企业可持续发展的重要性和紧迫性，向深化生产设计、构建信息平台、整合企业资源、培育社会化造船氛围等方面寻求效益最大化。”时至今日，在涂层保护新标准通过一年半之久，造船企业特别是地方中小造船企业准备得怎样，应该是每一个关心我国造船业发展的人所关心的事。
一、现状与差距
笔者有幸接触许多地方中小造船企业的管理者，也曾有机会与地方船舶管理部门人员进行交流，言谈举止，感触颇深，随着涂层保护新标准实施节点期的逼近，我国造船企业特别是地方中小造船企业目前的应对准备令人堪忧，就山东造船企业的发展形势来看不容乐观。
企业认识不够，行业引导不力。笔者曾与部分船厂负责人交流，大多数船厂负责人对涂层保护新标准流露出一种新鲜感，少数船厂负责人甚至认为只是技术质检部门执行的技术规范。山东省船舶行业协会曾就应对措施、转模建制、完善船舶配套等方面做了大量工作，但至今许多基层政府决策机构和行业管理部门仍对引资扩能表现浓厚兴趣，对现有企业如何应对挑战、进行整合乏力。
整体素质滞后，创新力度不足。涂层保护新标准虽然规定的是涂料和涂层本身质量，涉及涂装工艺设施、涂料及涂装工艺、实验测试设备、涂料和涂层检验及认可、验证及检查机构、检查人员资质及其认可机构等诸方面。但是笔者认为，要达到涂层保护新标准要求，这并不是一个纯技术性的问题，更重要的是企业必须提升企业整体素质，其中企业造船模式、涂装工艺设施以及涂装工艺技术的现代化程度和企业信息资源整合程度等应该是首要解决的瓶颈。然而，据了解山东造船企业除黄海造船有限公司近几年按现代造船模式的要求，投巨资改造了传统的工艺流程，新增现代化的涂装设施12000平方米，深化了生产设计和进行企业信息资源整合，为企业可持续发展提供了不竭的动力。但是其它船厂不是因为资金不足，就是因为认识不够，满足涂装保护新标准的工艺设施尚不具备，企业尚未转换造船模式，企业信息化资源整合更无从谈起。
承接订单转缓，市场竞争堪忧。2007年中国造船业可用 “市场火爆，产能激增”来概括，但在这火爆的市场面前，山东造船业表现如何，根据山东沿海34家船厂的有关数据显示，2007年底，手持船舶订单600多万载重吨。其中手持船舶订单为零的船厂占53%，手持船舶订单不足10万载重吨的船厂占20%。这就是说有近70%的造船企业缺乏可持续发展的后劲。山东是经济大省、工业大省、海洋大省，发展造船业本来具有得天独厚的区位优势和资源优势，理应在全国占有重要席位。但是在发展态势上看，已远远的落后于江苏，手持船舶订单仅为江苏的十分之一。其中历史上已形成的客观原因，一是缺乏大型企业集团。2007年，江苏、上海、辽宁均有造船产量过百万载重吨的企业，而山东省造船产量最多的黄海造船有限公司也不足15万载重吨。二是缺乏大型造船设施。从30万吨级造船坞数量看，江苏2座、上海3座、辽宁2座、山东省也仅北海船舶重工集团公司一座30万吨修船坞，其余的船坞均在10万吨级以下。三是船舶生产效率不高。造船总装化水平低，生产管理粗放，信息化程度不高。四是配套能力总体不强。主要船用设备依赖进口，多数设备选购于江、浙等地。配套产品缺乏品牌优势，难以形成规模化生产。笔者认为，政府政策引导扶持方向偏颇，部分地方船厂和民营船厂对船舶市场发展趋势和涂层保护新标准等规范重视不够，技术改造和技术创新投入不足，船厂承接能力受限，也是制约山东造船业发展的重要原因之一。
二、出路与措施
我国船舶行业管理办公室负责人在2007年底已明确指出，目前我国船舶工业面临较大风险，必须加强产业素质的提升，推进战略转型。六大挑战紧逼我国船舶制造行业。“一是世界造船竞争更加激烈；二是国际船市调整压力加大，世界造船能力快速扩张，供需矛盾将成为突出问题；三是国际造船规范、标准不断升级，我国船舶工业应对能力面临严峻考验；四是人民币持续升值，汇率风险不断增大；五是人力资源紧缺问题日益突出，面临劳动力成本上升压力；六是利率上调等宏观政策方面的风险因素增加。” 进入2008年后，市场形势的确不容乐观。一是全球主要资本市场震荡加剧，国际经济贸易增速趋缓。特别是美国次级房贷危机，给国际造船市场带来负面影响，船东出现因融资困难而弃单的现象，市场不稳定性、不确定性因素以及潜在风险增加。二是国际造船新标准新规范对我国船舶工业产生较大影响。企业现有的设计能力、管理水平、工艺条件面临新考验，特别是涂层保护新标准等国际规则的相继出台，对船舶安全性能的要求提高，导致企业造船成本增加。三是国家实行宏观调控政策对船舶工业发展影响较大，资金紧张成为制约工业经济运行的突出因素。出口退税率总体下降，人民币汇率持续上升等因素，也对造船企业成本结构和船价竞争力可能产生较大影响。铁矿石、煤电油运和劳动力价格普遍上涨，加之贷款利率上调，导致造船成本大幅增加。四是世界造船市场波动使新上项目面临能力过剩风险。近年来，世界造船能力快速扩张，一旦船市回落，能力过剩的问题必将显现。地方中小造船企业的出路何在？
求专求特，挖潜增效，联大求强。面对市场形势，必须重视和研究涂层保护新标准等国际规范和规则，树立紧迫感，抢抓市场机遇，准确进行市场定位，确立适合本企业特点的发展模式。针对企业实际，发挥企业优势，实施错位竞争，走求专求特、挖潜增效之路。与国内知名的大企业集团整合，与国内外大专院校进行产学研结合，按现代造船模式的要求进行改造，按涂层保护新标准等国际规范和规则建立新的工艺流程和增加工艺设施装备，奠定做精做强的基础。
抓住源头，强化管理，提升素质。船舶建造是一项大型、复杂的系统工程。各种不同类型的功能以不同的时空座标交织在一起，“要实现高效造船、精度造船和绿色造船，要满足涂层保护新标准等新技术规则实施的要求，就必须实现设计、生产、管理各领域各专业的信息互通，确保造船分段制造的完整性。”黄海造船有限公司近几年挖潜改造，抓住深化生产设计和完善信息化建设这个源头，使企业创新能力迅速提高，具备了承接和建造大型客滚船的能力，实现了造船能力扩张，企业经济效益不断攀升。的确，随着科学技术的不断进步，信息技术的广泛应用，三维计算机辅助设计制造技术的日趋成熟，并行制造平行生产成为可能，造船企业的生产体系必然由小而全向社会化和专业化的配套体系发展。造船总装厂、模块和分段制造厂、各种原材料物流和配送中心以及机电设备组装中心的形成，决定不同造船企业必然依据自身资源优势实行整合，建立适合本企业特点的生产体系和造船模式。只有这样才能适应涂层保护新标准等新技术规则的要求，才能具备参与国际船舶市场竞争的能力，否侧将被市场所淘汰。
正确引导，助其做强，形成氛围， 地方造船企业毕竟是支撑着我国造船大国的基石之一，地方中小造船企业的骨干企业是在市场经济的激烈拼搏中发展壮大起来的，特别是民营中小造船企业有着国有企业无法媲美的适应市场经济竞争的活力，其社会贡献率与国外资本进入形成的分段制造企业要高得多，在推动区域经济发展和打造和谐社会局面中产生不可估量的作用。作为政府和行业主管部门，要引导地方中小造船企业适应市场经济的发展规律，充分认识国际造船共同结构规范、涂层保护新标准的实施和造船基本要求在企业发展进程中的重要性和紧迫性，利用有限的资金按现代造船模式要求进行技术改造，在增加涂装设施的同时，有步骤地进行信息化建设，从而做到挖潜、改造、增效，做到投资少，见效快，使更多的地方中小造船企业成为明天我国造船行业的具有活力的生力军。政府和社会要给与地方中小造船企业以政策引导、资金支持，助其发展壮大，避免被国外资本吞噬，被日益完善的造船新标准新规范新规则所淘汰出局。
作者：周安昌----威海市船舶工业行业协会副秘书长、黄海造船有限公司副总经济师
船舶防腐涂料的特性
1.船舶防腐涂料能在苛刻条件下使用，并具有长效防腐寿命，金属防腐涂料在化工大气和海洋环境里，一般可使用10年或15年以上，即使在酸、碱、盐和溶剂介质里，并在一定温度条件下，也能使用5年以上。
无机聚合物防腐涂料即可单独使用也可作为防腐低层涂层与有机漆配套使用，单层的无机聚合物防腐涂料作为底漆时可与环氧系、丙烯酸系、聚氨酯系、氯化橡胶系、沥青系等面漆配套使用，附着力强。
船上的油漆有哪些？
1.船用防锈底漆
船舶用防锈底漆传统上按照使用区域不同分为舱内漆和外板漆。过去造船普遍采用氯化橡胶体系作为防锈底漆，而对于水线以下部位及压载舱等腐蚀情况较为严重的区域，则普遍采用沥青底漆作为防护。
按照使用性能来看，氯化橡胶底漆具有涂装性能优良、涂膜成型较好、可复涂的优点，而且价格较为低廉，因此得到了广泛的应用。但由于氯化橡胶底漆具有易老化、有毒性的缺点，只能作为一种低档涂料。目前大部分被丙烯酸底漆和环氧底漆所取代，只在修船上还少量使用。随着技术的发展，如今改性环氧涂料有全面替代防锈底漆的趋势，而性能更为优越的纯环氧底漆也在新造船商使用广泛。
2.船体面漆
船体面漆分为水线漆、干舷漆、甲板漆和舱内面漆。
过去传统造船通常采用氯化橡胶面漆作为外围漆，而由于氯化橡胶面漆易老化的先天不足，后来逐渐被丙烯酸面漆所取代。而丙烯酸面漆由于存在容易粉化的缺陷，近年来新造船使用的较少，现在造船商普遍采用的是环氧面漆和聚氨酯面漆。聚氨酯面漆具有硬度高、色泽好、保光性强的诸多优点，现逐步成为船体面漆的主导产品。
3.淡水舱涂料
涂布水泥是传统造船淡水舱的防护手段。采用水泥防护对水质几乎没有任何影响，但水泥存在空隙多、易开裂的缺点，对钢板锈蚀的防护不尽人意。现代造船则普遍采用淡水舱漆进行淡水舱的涂装。
淡水舱涂料目前普遍采用的是纯环氧涂料，有高固体分和无溶剂环氧涂料两种，后者对施工的设备和技术水平要求很高，小型船舱一般很少使用。目前从使用情况来看，普遍存在施工困难、气味去除不彻底的情况，淡水舱的水质得不到很大提高，最多作为生活用水，很难达到饮用水标准。
4.防污涂料
为了防止船体海生物附着对船体产生生物腐蚀和影响航速，船体水下部分普遍采用防污涂料抑制海生物发展。
目前船舶上采用的防污涂料是采用氧化亚铜作为防污剂的防污涂料，分为长效防污涂料和自抛光防污涂料两种。前者施工结束后必须尽快下水，否则开裂，后者则没有这些限制。
5.特种功能涂料
特种功能涂料随着船舶市场的纵深拓展应运而生，包括油舱涂料、防火涂料、化学品舱涂料和耐高温涂料。这些涂料大多数情况下根据舱室的具体情况和装载物的不同进行定制生产。
目前普遍采用的特种涂料主要使用环氧树脂作为基体添加特殊要求的添加剂(如油舱的耐油颜料)生产而成。如通用的耐温涂料采用铝粉作为添加剂达到一定的耐温效果；对于条件苛刻的环境，则需选用特殊的涂料系列，如采用硅酮涂料作为耐高温涂料使用。
船舶淡水舱用什么油漆
船舶漆是船舶底漆、船底防锈漆、船底防污漆、船舶水线漆系列、船壳及上层建筑用漆、各类船舶舱室用漆— 压载水舱漆、油舱漆、饮水舱漆、干货舱漆等一系列油漆组成的。
船舶舱底水系统主要由舱底水泵、舱底水管路、油水分离机及有关阀件组成，系统的作用是根据船舶营运的需要，对全船舱底水进行油水分离处理后排除，达到清除船舶舱底积累的污油水的目的。
船舶漆的特点
1、具有良好的附着力，较好的耐水性，耐化学品性和耐磨性，性能卓越。船舶防腐漆能在苛刻条件下使用，并具有长效防腐寿命，福熙防腐漆在化工大气和海洋环境里，一般可使用10年或15年以上，即使在酸碱盐和溶剂介质里，并在一定温度条件下，也能使用5年以上。
2、厚膜化，质量好，价位合理是船舶防腐漆的重要标志。
3、船舶漆附着力强，涂层与基体结合力强。
4、船舶漆高效方便，施工简便。
船舶漆的涂装
一次处理，一次般船舶漆涂装工艺要求船体原材料表面处理要求
1、 船体外板、甲板板、舱壁板、舷墙板、上层建筑外板，内地板和组合型材等内部用板材，在下料前采用抛丸处理，达到瑞典除锈标准Sa2.5，并立即喷涂富锌车间底漆一度。
2、船体内部用型材等采用喷砂处理，达到瑞典除锈标准Sa2.5，并立即喷涂富锌车间底漆一度。
3、表面处理后，应尽快喷涂车间底漆，不允许在钢材表面出现返锈后再涂装。
二次处理，已涂有底漆或其它涂料的船体表面处理
1、已涂有底漆的船体表面如有缺陷，应按附表1进行处理。
2、已涂有底漆或其它涂料的船体表面，在进一步涂装时应进行二次处理，其等级标准应符合CB3230-85的标准。
船舶从防火安全角度出发，要求机舱内部、上层建筑内部的油漆不易燃烧，且一旦燃烧时也不会放出过量的烟。因此，硝基漆，氯化橡胶漆均不适宜作为船舶舱内装饰油漆。
关于《船舶防腐与涂装》的介绍到此就结束了。