本篇文章给大家谈谈《上风船和下风船怎么区分》对应的知识点，希望对各位有所帮助。
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船舶停靠码头的方式有哪些?
正常情况下，有首先靠，艉先靠和平行靠。普通中小船一般采取顶风顶流首先靠，这样一般不太需要拖轮的协助，船舶自己依靠自己的锚和车就能靠泊。大型船舶一般采取前后拖轮协助，平行靠泊，大船比较笨重，依靠自身设备靠泊比较困难，所以必须需要拖轮的协助。而采取艉先靠的一般是滚装的客货船，这用船一般是双车加首侧推，操作相对灵活，另外，这类船都有汽车装卸桥板，以前的船舶多数都安装在尾部，所以为了装卸方便，采取此种靠泊。不过现在的滚装船首尾都有桥板了。
船舶如何进行车、舵配合进行靠离泊?
靠泊前的准备工作很重要，首先要掌握风流情况，根据泊位风流及本船实际情况来制定靠泊计划，掌握本船的操纵性能，靠泊前做到心中有数，包括它的旋回性、稳向性、应舵性、制动性能等等。若使用拖轮，还要考虑拖轮的正确使用，要跟拖轮保持良好的沟通与合作，用VHF和有关部门、船舶联系好，了解泊位情况是否准备就绪等等。
靠泊关键是余速，横距，入泊角度。无风，初落流，无拖轮协靠，一般控制入泊余速2节，离岸边2.5－3倍船身距离，有一定的入泊角度靠泊，这时唯一的参考物标就是N旗（靠泊旗）。无风，初落时，有拖轮，一般带在船首，入靠角度可以小一点，左右舷入靠要考虑到倒车效应。吹开风靠码头，一般带好船头，并且这样的目的是为了带缆，注意这时船的旋回中心离船首约1/3船长。
码头离泊时同样要做好离泊准备。登轮察看码头上系缆、装卸机械，是否妨碍操作，前后泊位档子，前后吃水等，有球鼻首的船舶，还要留意可能与码头接触的部位。上驾驶台后，根据风向、风力、泊位、潮流以及拖轮配置情况，确定离泊方案。了解船舶各种情况，和船长沟通离泊操作方案，并和拖轮通报离泊方案，并向码头人员交待配合要点。
涨水头涨水离，利用绞开锚离泊，解去后面的所有缆子，绞锚，松前面的缆子，防止尾部进去太快，到一定的角度，解缆，继续绞锚，离泊。利用倒车坐尾甩头离泊。解去所有缆子只留下后倒缆，倒车甩头，甩的角度大小，要看前面是否清爽，同时要看流的缓急，开进车，解缆，航行。利用甩尾倒车离泊，前面留头缆和倒缆，开车甩尾，角度一般在30°以上，停车解缆立即倒车反舵，倒至航道中央，用进车右满舵将船领正。
涨水头落水离，一般有拖轮，无拖轮就要看潮流缓急，流缓的话，可以用双车把船别出来甩尾离，这时甩尾的角度要根据流的缓急决定，不能太大或太小，头缆不能解得太早，一般总是在甩尾30°左右时解掉。流急的话只能用两次调头的方法。
落水头涨水离(需要调头)，一般是用甩尾倒车调头或是甩尾倒车落锚调头。甩尾有这样几种方法：绞倒缆甩尾、绞头缆甩尾、开车作舵甩尾、拖轮“一机两吃”甩尾，流急自然甩尾，吹开风甩尾等。操作时，先把外档锚绞起，注意里档锚是否碍事，锚留着不绞，待调头时绞。前面单绑，外档留头缆一根，里挡留的一根头缆搬作倒缆，解去其它缆绳，然后把新的倒缆放在滚筒上随时准备绞。简化后面，然后解尾缆甩尾，绞紧倒缆。解头缆要看后面的位置大小和流的缓急，原则是：旋回余地小，不能早解；旋回余地大，能早解；流急，早解，有利于拖轮早顶，流缓，晚点解，有利于拖轮顶调头。解倒缆，有锚的同时绞锚，拖轮顶首调头。
落水头落水离，一般有一拖轮协助调头，以码头为依托，原地拖调头，离泊后，船尾应保持2倍船宽以上，航道清楚即可调头。调头初期要是船有前冲的趋势，不可停住。旋转30°以上发现船在继续前冲，若余地不大则可以作舵倒车，以减小旋回余地。旋转45°－60°时，应注意调正，若船已经基本停住，则基本无需再倒车。接近正横时，船位应该已经调正，严格观察前后运动，再作一次小的调整，幅度不能太大。拖过正横就应立即调整拖力和拖角，利于拖轮调正船首，调正船位后解拖缆。
帆船迎风转向怎么操作？
帆船向上风或下风偏转，船的艏艉连线越过了风向线，主帆驶风杆由船的一舷换到了另一舷，即为迎风转向或顺风转向。完成转向的动作幅度远大于偏转，为了使船越过风向线，驶风杆顺利换到另一舷，要求船必须有一定的速度，帆和舵也要密切配合。
船在正常风速时，一般都能保持相当的速度，在收帆的同时给一个恰当的舵量，船迎着风越过风向线而换舷行驶并不困难。
在风速很小或风浪较大的情况下，新手完成迎风转向可能会遇到一些麻烦。关键在于怎么跨越前迎风到没有推进力产生顶风角度这个短暂的阶段。小风和大风大浪时的表现形式是完全不相同的。风速很小时，前迎风行驶速度很低，船较正直，舵效和惯性很小。迎风转向时很可能船艏刚到或者达不到风向线，就失去了转动惯性，帆因受不到风而失速，会发生缓缓的倒退现象。这时仍给反舵，让船在后退中越过风向线。有时船会顶着风向停在那里不动弹，这时千万不能拉紧帆的缭绳，而应把缭绳松开一些，等船动起来之后再相机行事。
大风大浪中，船进入前迎风就会严重地横倾，甚至躺在水面上而失速，这种情况下迎风转向，船艏到不了风向线就会被风浪打向下风方向。这时只能选择在风速不连贯的一刹那、船的横倾角度变得较小的瞬间，利用惯性完成迎风转向。有时可能连这样短暂的机会也没有，只好用顺风转向的办法来完成必须进行的转向。不能顺利完成迎风转向的代价，不单是损失了速度，更多的是损失了与目标位置之间上风方面的高度，需要多跑更长的迎风路程才能弥补。最大的问题是，在失速过程中无法有效地控制船，有可能与周围船模发生碰撞或挂扯周围的船而犯规。这种损失在一场重要的比赛中很可能是致命的。
海上船只遇到风暴该加速还是减速。
在台风影响期间，建议不要驾船顶风出航。在台风来临前，船只应立即到避风场所避风，并做好缚牢、紧固等措施，检查船舶装载情况，保持船舶装载平衡，紧闭各处门、窗、盖，以策安全。及时收听本地和前方地区的天气预报以及水位通告, 特别是台风和暴雨警报。
航行船舶凡在风力增强前不能驶抵目的港或前方锚地时, 均应就近选择码头靠泊或安全水域抛锚避风。选择码头靠泊时，应增加靠把垫，加强系缆；选择避风港锚地锚泊时, 应单船单泊，与其它锚泊船舶保持适当距离，严禁多船系带在一起锚泊。
锚泊时, 应松足锚链, 一般为水深的6--8倍, 必要时抛双锚。船舶锚泊后，应加强值班，经常检查泊位、锚泊情况,并注意周围船舶动态。发现本船或他船走锚时, 要及时采取防止碰撞、触礁、搁浅等措施，并及时向交管中心报告。
在恶劣的通航环境下，满载的船舶，操纵性能差，容易造成横倾；空载的船舶，受风面积大，船舶操纵不便，特别是在靠离码头时，容易造成碰撞事故。因此，船舶驾引人员，应根据大风浪对通航环境的影响和所驾船舶的船性，在航行中加强了望，选择安全航速，与它船保持适当船距，谨慎驾驶，确保安全。
在海上航行的船舶遭遇台风时，为了避免被卷入台风中心或中心外围暴风区，一般采取避航方法。船舶可根据台风的动态和强度不失时机地改变航向和航速，使船位与台风中心保持一定的距离，处于本船所能抗御的风力等级的大风范围以外。台风右半圆的风向和台风的移动路线接近一致，右半圆风速比左半圆大；而且绝大多数台风都是向右转向，容易把处在右半圆的船舶卷入台风中心。因此在航海上把台风的右半圆称为“危险半圆”,把左半圆称为“可航半圆”。船舶在海上遇到台风时，应根据台风的情况和动态预报以及现场观测的风力、风向和气压的变化情况判明本身所在位置，以便采取适当的航行方法，尽快远离台风中心。
帆船是怎样利用风航行的
虽然大家都知道帆船是靠风来做动力的，但事情并不是如此的简单的，因为受到风向的影响，分为顺风、侧风和逆风三种情况。
1、顺风行驶在一般人的想法中应该是最正常的行驶方式了，风从后方来，推动船只向前行，有如人说"一帆风顺"一般。但在平常微风的时候，顺风航行的前进速度是最慢的，因为除了风的推力外，没有伯努利效应的助力；而在强风的时候，又容易因风的推力集中在左舷或右舷，而一直向另一舷转向。
2、侧风行驶时，风从侧向来，被帆化作两股力量，一个是让船侧滑的力量，一个是让船前行的力量，而侧滑的力量则被"中央板"(请参照下面的船体结构图)化作侧倒的力量，再由水手的重心调整相抵,只剩极少的侧移力量，称作 Leeway，而大部分的力量是向前行，是侧风行驶。
3、顶风行驶（即逆风航行）的极限角度是风的来向的左右各35度，但一般以45度为极限,这和船的设计有很大的关系，顶风行驶的观念是和侧风行驶相当接近的，只是顶风时，侧向的力量较侧风为大，而前进的力量又小于侧风，是易学难精的，初学者一开始可以先练顶风，因为帆会用很明确的方法指正您的错误。然后侧风行驶自然就会了。
虽然经过几百年前人的经验，我们能粗略的了解各个地区的“季风”情况，并有效的利用它，但有时目的地的改变等不可抗拒的因素使我们不得不面对逆风情况，而风的方向又不是以你我的意志为转移的，以下着重介绍一下帆船逆风航行的原理。
人们通常认为帆船只能沿风吹动的方向移动，即顺风移动，但三角帆还能使帆船迎着风移动（逆风移动）。在理解如何逆风移动之前，我们首先需要了解一些与船帆有关的知识。
船帆的最先着风之帆缘称作前缘，它位于船只的前部，后部的船翼后缘称作帆的后缘，从前缘到帆的后缘的假想水平线称作弦，船帆的曲度称作吃水，并且从弦到最大吃水点的垂直距离称作弦深，充满空气以形成凹面弯曲的船帆的一面称作迎风面。向外吹以形成凸起形状的一面称作背风面。
帆船部件和术语
船只借助帆的每一面所产生的力量沿着迎风方向移动。迎风面的正向力量（推力）和背风面的负向力量（拉力）合在一起形成了合力，这两种力量都作用于同一方向，尽管您可能不认同，但拉力确实是这两种力量中较强的力量 。
在1738年，科学家丹尼尔·伯努利发现，气流速度与周围自由气流成比例增加，从而导致压力的降低，而这可令气流速度更快。这种情况在帆的背风面发生即空气流动速度加快并在帆的后面形成低压区域。
作用于雨伞的伯努力原理
为什么空气会加速？空气与水一样，都是流动的。当风汇聚并且风被帆分开时，一些风附着在凸起面（背风面）并将帆扯起。为了其上“未附着”的空气穿过帆，帆必须向不受帆影响的气流外弯曲。但此类的自由气流往往保持其直线流动并妨碍航行。自由气流和弯曲的船帆合在一起形成了一个窄道，起初的气流必须从中经过。因为它不能自行压缩，所以空气必须加速以从该窄道挤过。这就是气流速度在帆的凸起面增加的原因。
一旦发生这一情况，伯努力的理论就得以生效。窄道中增加的气流要快于周围的空气，并且在气流速度加快的区域压力将下降，这就产生了链式反应。随着新的气流接近最先着风之帆缘并分开，它更多地流向背风面——气流被吸引到低压区域并被高压区域所排斥，现在即使更大块的空气也必须更快地挤进凸起帆面和自由气流形成的窄道，这令空气压力更低，这一情况不断发展直至达到现有风力条件的最大速度，并且在背风面形成最大低压区域。请注意，只有在气流达到曲面（弦深）的最深点后气流才增加，在达到这一点之前，空气不断汇聚和加速，超出这一点后，空气分开并减速，直到再次与周围空气速度相当。
帆周围的片状气流（帆与风之间保持最佳角度）
在其间，在帆的迎风面发生相反的情况下，随着更多的空气流过背风面，迎风面上流过帆的凸起面和自由气流之间的扩展空间的空气将减少，由于这些气流四散流动，所以其流速下降到比周围空气还低的速度，这导致压力增加。
由片状气流内的风帆产生的力量
在了解了这些潜在的力量之后，我们如何在实际中借助这些力量来使船只移动呢？我们需要在风帆和风之间建立理想的关系，使风不但加速流动，而且可以沿着帆的凸起面流动。船帆和风之间的这一关系的一部分称作迎角。描绘与风平直的船帆，空气均匀分开到每一面上，船帆下垂而不是充满成弯曲形状，空气没有加速以在背风面形成低压区域，并且船只没有移动，但如果船帆与风向刚好成正确角度，则船帆会一下子充满风并产生空气动力。
迎角的角度必须十分精确。如果该角度保持与风太近，则船帆的前部将“抢风”或摆动。如果其角度太宽，则沿着帆的曲面流动的气流将分开并且周围的空气重新聚合。这一分离产生了旋转空气的“停转区域”，导致风速下降、压力增加。因为船帆的曲率将始终导致帆的尾端与风向所成的角度大于与最先着风之帆缘所成角度，所以帆的后缘的空气不能沿着曲面流动并返回周围自由空气的方向。理想上讲，在气流到达帆的后缘前不应开始分离，但随着船帆的迎角加宽，分离点逐渐前移并将其后的一切保留在停转区域。
迎角的影响
您可能看到，除了迎角保持正确角度以使空气能够顺利通过外，关于风与帆关系的另一重要因素就是船帆必须具有正确的曲率，以保证空气始终附着在船尾。如果曲线太小，则气流将不弯曲，并且将不会产生导致速度增加的压挤效果。如果曲线太大，则气流不能被附着。因此，只有在曲率不太大并且迎角不太宽的情况下才能发生分离。
这样，我们现在就知道风帆压力是如何在理论上和实际中形成的。但这些压力是如何令船只前行的呢？让我们更深入地了解其中的奥妙。
在海平面上，每平方米的气压是10吨。当船帆的背风面上的气流增强时，您从上文可以知道气压将下降。假定每平方米将下降20千克，同样，迎风面上的气压将增加；假定每平方米增加10千克（请记住，下拉压力强于推送压力），并且即使背风压力是负向并且迎风压力是正向的，它们都作用于同一方向，因此现在我们每平方米约有共30千克的压力，将其乘以10平方米风帆大小，我们在该风帆上已产生了共300千克的合力。
船帆上的每一点都作用了不同的压力。压力最强处位于弦深处，即船帆曲面最深处，这也是气流最快和压力下降最大的地方。随着气流向后移动并分离，力量也随之减弱，这些力量的方向也会更改，在船帆的每一点上，该力量与帆面保持垂直，船帆前部的力量最强处也在最前方向上。在船帆的中部，力量更改为侧方向，或倾斜方向；在船帆的后部，随着风速的下降力量也逐渐减弱，并导致向后方向或往后拉的方向。
船帆各处上的压力都可以计算出来，以便确定其每一面上前部、后部和牵引部位的相对力量。因为向前的力量还是最强的，所以施加在船帆上的合力还稍偏向前的，但主要是侧方向，增加船帆作用以获得更多向前的驱动力还导致侧向力的更大的增加。因此，当风施加在侧面的力量达到最大时，船只是如何前行的呢？这涉及船帆与风的迎角，还涉及船只与水的阻力问题。
在船只逆风航行时作用的力量
合力的方向与帆弦近乎垂直。当帆弦与船只的中线平行时，主要力量几乎完全施加在侧面，但是，如果船帆成一点儿角度，以便船帆产生的力量稍微向前，则船只本身会立即前行。这是为什么呢？船的中线（即龙骨）作用于水的方式类似于船帆作用于风的方式，龙骨产生的力量是与船帆倾斜力相反的力量，它使船完全保持船帆形成的力量的方向，并且尽管风帆合力始终作用于迎风的那面，但正确的迎角将使船只前行。
船帆的角度距离船体中线越远，着力点施加于正面相对于施加于侧面的数量越多，将正向力量的稍微调整与水相对于空气的反向力量结合起来，我们将令船只迎风前行，因为现在水流的阻力最小。
船舶靠离泊操纵方案
靠泊：空载风大顶风靠，满载顶流靠；先带首缆，码头边抛开锚稳船位。
离伯：留1根前倒缆甩尾开航即可。
关于《上风船和下风船怎么区分》的介绍到此就结束了。